Лодочный мотор Тохатсу 3. 5

Лодочный мотор Тохатсу 3.5

Компания Tohatsu – это известный японский бренд, выпускающий лодочные моторы. Он присутствует на рынке довольно давно. За почти полвека он зарекомендовал себя как изготовитель моторов высокого качества. Сборка двигателей осуществляется на заводах, расположенных в Японии.

Тохатсу 3.5 отличается простотой эксплуатации и легкостью в транспортировке. Двигатель сделан из высококачественного морского алюминиевого сплава, обеспечивающего повышенную степень защиты от внешних факторов и коррозии. Дополнительную защиту гарантирует цинковое покрытие внутренней области системы. Винт мотора сделан из прочного пластика. Данный элемент выдерживает сильные напряжения. Винт имеет три лопасти, выполненные из высококачественной стали. Они не раскалываются и не деформируются при ударах о различные препятствия.

Подвесной лодочный мотор Tohatsu 3.5 способен работать в широком температурном диапазоне. Модель пользуется огромным спросом на мировом рынке за счет своей экономичности, надежности и экологичности.

Тохатсу 3.5 – 2-тактный мотор, функционирующий на бензине. К топливу агрегат особо не требователен. Мотор вполне способен работать и с А-91. Модель имеет румпельную систему управления с мягкой прорезиненной ручкой, исключая потерю хватки даже при попадании воды.

Запуск мотора Тохатсу 3.5 выполняется посредством пускового шнура. Качественную искру двигателю обеспечивает цифровая система зажигания, исключающая какие-либо проблемы в начале работы.

Двигатель имеет классическую коробку передач с двумя положениями: «нейтраль» и «вперед». За счет наличия нейтральной передачи агрегат можно прогревать уже у берега. Задняя передача конструкцией мотора не предусмотрена, однако ехать назад на нем можно. Для этого двигатель следует повернуть на 180 градусов и включить переднюю передачу.

Основные технические характеристики Tohatsu M18E2 (Ниссан Марин NS18E2)

Правила

Прежде чем начать вносить механические изменения в двигатель, неплохо был бы оптимизировать некоторые другие параметры лодки, которые могут влиять на ее скорость:

• Попробуйте разобраться с теми вещами, которые вы возите с собой, но не пользуетесь ими на воде. Например, транцевые колеса, если есть такая возможность, оставьте на берегу. Оцените бензобак – не слишком ли он велик? А может один якорь из двух заменить на плавучий или вообще исключить.
• Обратите внимание на винт. Любые сколы, трещины, шероховатости приводят к снижению выталкивающей силы. Такой винт необходимо заменить или отшлифовать. Не забывайте, что кроме штатного, в продаже существуют «грузовые» и «скоростные» винты. Для выхода на глиссер можно поэкспериментировать с 4-лопастным винтом. Установка стального винта поднимет КПД двигателя за счет меньшей толщины лопастей.
• Настройте положение мотора относительно транца. Желательно поднять мотор как можно выше. Возможно, для этого даже придется использовать специальные проставки. Этим вы снизите сопротивление сапога дейдвуда. Но не переборщите, чтобы винт не захватывал воздух на волне и поворотах.
• Выровняйте лодку при помощи правильного распределения груза. Лучше если будет небольшой дифферент в сторону кормы. Двигатель на ходу должен находиться в таком положении, чтобы ось гребного винта была параллельна поверхности воды.
• Проверяйте давление в баллонах. Это один из главных факторов, влияющих на максимальную скорость передвижения надувной лодки. Баллоны накачиваются до тех пор, пока они не начнут звенеть. Не забывайте, что при спуске на воду давление, из-за охлаждения воздуха упадет.

Как увеличить мощность двухтактных лодочных моторов

Для максимального увеличения мощности двигателя нужно проделать несколько операций, каждая из которых даст определенный процент прироста лошадиных сил, вместе с увеличением расхода топлива.

Инструкция:

Посмотрите, не стоит ли ограничитель хода дроссельной заслонки. Это можно определить быстро. Загляните в воздухозаборное окно карбюратора. Если заслонка способна открыться полностью на полном газу, значит, ограничителя нет, а если не открывается на 90 градусов, то ищите, что мешает ей это сделать. Когда нашли, ненужную деталь удаляйте.

Как увеличить мощность четырехтактных лодочных моторов

4-тактные лодочные моторы разгонятся теми же методами, что и 2-такные. Ограничители, клапаны, жиклеры.

Но есть несколько дополнительных моментов:

• После всех процедур необходимо перенастроить зазоры клапанов газораспределительного механизма. Зазоры входных и выходных клапанов необходимо немного увеличить, в связи с тем, что увеличился объем горючей смеси. Также желательно на несколько градусов увеличить угол опережения.
• В некоторых мощных двигателях вы не найдете никаких ограничителей хода дроссельной заслонки и заглушенных лепестковых клапанов. Это значит, что параметры двигателя регулируются встроенным чипом. И это совершенно другая песня. Гаечным ключом здесь не поработаешь. Необходимо произвести ЧИП тюнинг электронного блока управления (ЭБУ). Тема молодая и малоисследованная. Во всяком случае, еще такого распространения, как для автомобилей не получила. Поэтому лучше обращаться в сервис. Можно попробовать поискать специализированный софт на китайских сайтах.

Как увеличить мощность лодочного мотора на примерах

Tohatsu 5

Добавить одну лошадиную силу к популярному 4-тактному мотору Tohatsu 5, превратив его в Tohatsu 6 проще простого. Ничего не надо перетачивать. Заказываете в зарубежном интернет-магазине (там дешевле, чем в отечественном) карбюратор для лодочного мотора Tohatsu 6. Искать можно, по словам «tohatsu 6 hpcarburetor».

После того как карбюратор у вас в руках, меняйте один на другой. И вы обладатель 6-сильного мотора. Обойдется это удовольствие в $180 плюс пересылка. Разница между моторами Tohatsu 5 Tohatsu 6 почти $400. Полюбому, что-то сэкономите. Но можно и сверлить.

Yamaha 5

В связи с тем, что лодочный мотор Yamaha 5 не имеет аналогов с заниженными принудительно техническими характеристиками, вариант с заменой карбюратора не пройдет. А вот ограничитель дроссельной заслонки следует поискать, ровно, как и лепестковый клапан. Первый ликвидировать, а во втором устройстве отжать лепесток.

Несмотря на то что эта модель мотора не имеет последователей и как бы незачем беречь мощность, все равно японские и европейские производители устанавливают ограничители из-за требований экологического законодательства, которое предусматривает о многих странах запрет на использования двигателей на полных мощностях из-за повышенных выхлопов канцерогенных веществ в атмосферу.

Variable-Venturi (V-type) carburettor by 2E

На использование некоторых материалов книги «КАРБЮРАТОРЫ.Т2. Модели с 1970 по 1992» получено разрешение руководства autodata — «Выпуск и оптовая продажа специальной литературы по техническому обслуживанию и ремонт автомобилей».

РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе

1. ПЛОМБИРОВКА.
На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки.
Если регулировка необходима, то для поворота винта потребуется специальный инструмент (SST 09243-00020).

2. РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА
2.1. Подготовительные условия.
* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанов, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы. * Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.
Вентилятор системы охлаждения не должен работать в процессе выполнения регулировок.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора установлен в положение «N», контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Технические условия (ТУ): МТ=800±50 об/мин
АТ=850±50 об/мин 1,5±0,5%СО.
а) Отсоедините и заглушите шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя (Рис 1).
б) Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
При необходимости произведите регулировку винтом холостого хода (А,Рис 2).
в) Запустите двигатель на 2000 об/мин примерно на 30-60 секунд переведите двигатель на нормальный холостой ход.
г) Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В,Рис 2)
д) Присоедините шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя.
2.3. Повышенная частота вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ):3600 ± 200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR (клапан рециркуляции отработавших газов) и заглушите конец шланга (Рис. 3) (только для моделей 2Е С).
б) Запустите двигатель и, удерживая дроссельную заслонку слегка приоткрытой, установите кулачок повышенной частоты вращения в его рабочее положение (А, Рис 4), затем отпустите дроссельную заслонку.
в) При необходимости произведите регулировку винтом (А, Рис 4).
г) Присоедините шланг клапана EGR.

3. ДЕМПФЕР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): 2000±200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).
б) Отсоедините и заглушите вакуумный шланг от мембранного устройства демпфера
в) Запустите двигатель примерно на 3000 об/мин, затем отпустите дроссельную заслонку
г) Измерьте частоту вращения двигателя и при необходимости отрегулируйте поворотом винта
(А, Рис 5)
д) Присоедините вакуумные шланги.

4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
а) Зафиксируйте дроссельную заслонку в открытом положении.
б) Создайте вакуум на диафрагме демпфера дроссельной заслонки, затем измерьте ход ускорительного насоса (Рис 6).
в) При необходимости регулировки подогните соединительную тягу (А, Рис 7).

5. ПОЛОЖЕНИЕ ПОПЛАВКА (Верхнее/нижнее, мм)

а) При снятой поплавковой камере измерьте зазор между поплавком и корпусом карбюратора (без прокладки) (Рис. 8).
б) При необходимости регулировки для получения правильной величины (зазора подогните рычаг поплавка (Рис. 9).
в) Для проверки нижнего положения поднимите поплавок до упора.
г) Измерьте зазор между гнездом поплавка и игольчатым клапаном.
д) При необходимости регулировки для получения правильной величины зазора подогните упор (Рис.10).

6. ВОЗДУШНАЯ ЗАСЛОНКА (НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР ЗОЛОТНИКА).
Технические условия (ТУ): 8 мм.
а) Создайте вакуум на мембранном устройстве.
б) Полностью откройте дроссельную заслонку и проверьте расстояние, на которое поднялся золотник (Рис. 11).
в) Если величина не соответствует ТУ, произведите регулировку, подогнув рычаг разгрузочного устройства (Рис. 12).

Дополнения
Система «автоподсоса» карбюратора V-type
Справа по движению авто на карбюраторе расположен т.н. «Compensator». Принцип его работы похож на принцип используемый в термостате. По мере прогревания охлаждающей жидкости (ОЖ), из него выдвигается шток, который посредством кулачка и упоров “отпускает”, т.е. позволяет оси дроссельной заслонки стать в положение холостого хода (ХХ), величина которого регулируется соответствующим винтом.

Возможные неисправности
Не уменьшаются обороты ХХ после прогрева двигателя.
1.Шток компенсатора заклинил в положении холодной ОЖ;
2.Внутренняя полость прохождения тосола через компенсатор “забита” (т.е. значительно уменьшена пропускная способность), что не позволяет нагреться компенсатору.
3.Встречались случаи аналогичных симптомов при недостатке ОЖ в системе.
4.Что является следствием «регулировки» неквалифицированным персоналом.
5.Термостат, который заклинен в положении «открытый» и слишком длительный прогрев двигателя.
6.Неквалифицированный ремонт помпы. Установлена более толстая прокладка или слишком глубоко насажена крыльчатка (увеличенный зазор между крыльчаткой и задней стенкой, более 1 мм) и помпа потеряла производительность (значительный объем ОЖ циркулирует внутри неё, а не в системе).

Если 1, то попробуйте с помощью мощной отвертки, отжать возвратную пружину компенсатора (предупреждаю, что сложно, но абсолютно возможно). Если обороты ХХ уменьшаться до нормальных, то при ХОЛОДНОМ двигателе ОЦЕНИТЕ положение штока и сравните с его положением при ПРОГРЕТОМ двигателе. Если он неподвижен, увы, нужна замена компенсатора. Возможно(как вынужденный вариант)путем соответствующих регулировок, пойти на потерю функции автоподсоса.
Если 2, то попробуйте оценить и сравнить температуру шлангов системы охлаждения и шлангов компенсатора. Если он «забит», то нет достаточного протока ОЖ и, как следствие, температура шлангов компенсатора будет ниже. Если это так, то сняв шланги ОЖ, попробуйте продуть. Иногда приходилось прочищать «шомполом» из металлического троса.
Если 3, то проверьте количество ОЖ в системе (при горячем двигателе — НЕ открывайте пробку заливной горловины) и в расширительном бачке. Долейте, если необходимо.
Если 4, то необходима регулировка описанная выше.
Примечание. Описанные действия при снятом корпусе воздушного фильтра, поэтому маркером отметьте расположение вакуумных шлангов.

Ускоряющий насос.

При правильной регулировке ХХ топливно-воздушная смесь поступает во впускной коллектор через воздушный и топливный жиклеры ХХ.

При этом топливо через главный топливный жиклер не поступает.

При открывании дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе резко уменьшается и, чтобы не было т.н. «провала» вначале набора двигателем оборотов (из-за некоторой задержки начала поступления топлива через главный жиклер), в карбюраторе используется ускоряющий насос. Он осуществляет подачу топлива в процессе открывания дроссельной заслонки, тем самым, компенсируя кратковременное обеднение топливной смеси. При снятой крышке воздушного фильтра открывайте дроссельную заслонку (нажимайте на педаль газа) и проверьте, поступает ли бензин через тонкий штуцер (расположен на боковой поверхности диффузора). Привод ускоряющего насоса осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью тяги и коромысла.

Для ремонта необходимо снимать верхнюю крышку, что делать без соответствующих навыков или ради праздного любопытства — не советую.

Диагностика неисправностей карбюраторных систем подачи топлива

• Уровень в поплавковой камере, давление топливного насоса
• Воздушный , топливный фильтры
• Ускоряющий насос
• Компрессия
• Разрежение во впускном коллекторе, “подсос” воздуха
• Герметичность вакуумных диафрагм, соответствие вакуумной системы
• Опережение зажигания, вакуумный и центробежный регуляторы
• Угол замкнутого состояния прерывателя, конденсатор (для систем зажигания с прерывателем)
• Состояние, тип свечей
• Свечные провода, наконечники, крышка трамблера, ротор (“бегунок”)
• Компенсатор
• Клапан холостого хода
• Клапаны компенсации нагрузки
• Демпфер дроссельной заслонки
• Натяжение тросика газа
• Натяжение тросика АТ
• Регулировки ХХ и содержания СО
• Кондиция маслосъемных колец
• «Метки» газораспределения, состояние ремня ГР
• Состояние выхлопной системы (в т.ч. катализатор)
• Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
• Cистема вентиляции картерных газов (EVPR)
• Качество топлива

Часть навесного оборудования описана в отдельном материале.

Дополнение from Ochkarik

Интересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O’k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает — клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал).

Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) — запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разбор могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.

После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ.

В колодке диагностического разъема — только вывод Е1, Те — нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер — сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(. ), на контакте «Vf» появились колебания напряжения. Примерно 7. 9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох — появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня — работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там «прожег», не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.

С уважением, Крайнов Сергей.

Свяжитесь с нами удобным для вас способом!

© al tech page — 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации

Зачем нужно регулировать

В процессе регулировки выполняется настройка иглы карбюратора скутера, положение которой влияет на пропорции топливовоздушной смеси, а также ряд других регулировочных работ.

Настройка иглы карбюратора скутера выполняется в процессе регулировки

Каждая операция по настройке по-разному влияет на работу двигателя и подготовку топлива:

• настройка холостых оборотов обеспечивает стабильную работу заведенного двигателя при отключенной трансмиссии;
• изменение качества воздушно-бензиновой смеси с помощью специального винта позволяет выполнить ее обеднение или обогащение;
• регулировка положения карбюраторной иглы влияет на изменение качества топливной смеси;
• обеспечение стабильного уровня бензина внутри поплавковой камеры позволяет избежать заливания свечей.

Общие проблемы и как их исправить

Перед тем, как перейти к информации по устранению неполадок, вы должны понимать, что есть две вещи которые нужно делать обязательно. Первое — это ознакомиться с инструкцией по технической эксплуатации, которую вы получаете при покупке двигателя. Второе — это соблюдение графика профилактического ухода мотора. Эти два пункта помогут вам избежать поломки двигателя по собственной вине и не потерять гарантийного обслуживания, которое предоставляет компания-производитель.

Все неисправности описать очень сложно и долго, поэтому мы расскажем о самых распространенных. Проблемы двигателя могут варьироваться от простых глюков, до более сложных задач. В то время как некоторые проблемы требуют экспертизы механиков, другие могут быть легко решены, следуя правильным шагам по устранению неполадок. Вот наиболее часто встречающиеся проблемы, которые могут встретиться вам. Причины для двигателей разной мощности.

Двигатель не запускается

Топливный бак пуст (одна из самых банальных причин).

Заполните топливный бак правильным типом топлива. Если двигатель перегрелся и по-прежнему горячий, подождите чтобы остыл, перед заправкой топливного бака.

Топливный бак имеет старое топливо или воду.

Топливо, которое было в баке в течение более 30 дней, необходимо слить и заменить чистым, свежим бензином. Желательно установить фильтр сепаратор.

Цепь зажигания разомкнута (одна из самых банальных причин).

Вставьте переключатель клип (ключ-стропу) прочно на место. В качестве альтернативы, попробуйте вытащить клип и вставить его обратно на место. Если вы заводили мотор без клипа, вам нужно будет просушить свечи зажигания.

Двигатель находится в передаче.

Мотор должен быть установлен в нейтральное положение. Установите рычаг двигателя в нейтральное положение и попробуйте начать снова.

Зарядить аккумулятор (особенно для электродвигателей), чтобы дать двигателю достаточно энергии, чтобы запустить. Кроме того, проверьте электрические соединения двигателя для любых признаков повреждений, коррозии или оголенной проводки.

Поврежденные свечи зажигания или системы зажигания.

Выкрутить свечи зажигания и проверить. Свеча зажигания грязная или не соответствует по типу — почистите или замените требуемым типом.
Колпачок свечи плохо сидит — проверьте и поправьте колпачок.
Плохой контакт или повреждена проводка зажигания — проверьте проводку на износ или разрыв, закрепите все слабые соединения, замените изношенные или порванные провода.
Проверить искрообразование — убедитесь, что свеча приложена резьбой к блоку цилиндров и поверните стартер. Большой плюс, если у вас в запасе будет дополнительная свеча, предназначенная специально для лодочного мотора. Если искра плохая, то причина, скорее всего, кроется в катушке зажигания. Однако прежде чем, окончательно диагностировать наличие проблемы именно в катушках, нужно убедиться, что с контактами проводки все в порядке, потому что с таким же успехом причина может крыться и здесь. В более экстремальных случаях повреждения системы зажигания, возможно, потребуется заменить.

Перегрев лодочного мотора

Подвесным моторам нужно непрерывное количество воды, протекающей через двигатель. Когда этого нет, происходит перегрев, т. е. глохнет работающий двигатель. Мотор включается на несколько секунд вхолостую, чтобы спровоцировать попадание воды. Это можно почувствовать по горелому запаху, и заметить по изменению цвета и осыпанию эмали с деталей ПЛМ.

Чтобы это исправить, выключите двигатель и проверьте, есть ли блокировка в потоке воды. Это может быть из-за посторонних предметов, таких как водоросли, блокирующих потребление воды. Попробуйте запустить двигатель еще раз после того, как он остынет.

Другой возможной причиной перегрева является неработающая крыльчатка водяного насоса. Рабочее колесо водяной насос представляет собой круглый диск с лопастями, которые циркулируют воду через подвесной мотор. Когда эта часть сломана, он отсекает подачу воды в двигатель и приводит к перегреву двигателя.

Заменить сломанную крыльчатку насоса.

Помните, ПЛМ малой мощности, как правило, не имеют сигнализации перегрева двигателя. Крыльчатка время от времени просится на замену, в основном по временному признаку (даже если двигатель не работает уже года два, то все равно лучше заменить). Каналы системы охлаждения, раз в навигацию, требуют очистки от засорения и солевых отложений. А при эксплуатации не забудьте каждые 100 часов проверять помпу.

Сильная вибрация подвесного двигателя

Заведенный двигатель сильно вибрирует. Это может быть вызвано различными факторами. Наиболее распространенной причиной является поврежденный или незакрепленный гребной винт, и конечно не правильная установка.

Первым шагом в устранении этой проблемы, проверить винт, надежно ли он закреплен. Далее осмотрите лопасти винта на предмет изгибов или трещин. Если гребной винт ослаб, затяните. Если винт поврежден, отремонтируйте, или замените его новым, а затем запустите двигатель, чтобы увидеть, если вибрация. Если гребной винт забился водорослями или инородными телами, то удалите инородные тела и почистите гребной винт. Ну а если повреждён гребной вал, то тут нужно везти мотор в мастерскую.

Другая причина вибрации двигателя, изношено крепление резиновой изоляции. Они поглощают вибрацию двигателя. Изношенные детали может усугублять и тряска двигателя.

Чтобы устранить эту проблему, замените накладки. Проверьте виброизолирующие опоры и затяните ослабленные.

Двигатель внезапно глохнет

Двигатель неровно работает или глохнет в режиме холостого хода. Это может произойти, потому что что-то мешает работе топливной системы или забился топливный фильтр. А также завернут болт вентиляционного отверстия на топливном баке, или засорилась вентиляционная головка на корпусе лодки.

Проверьте, не защемился ли и не перекрутился ли топливный шланг, и нет ли других помех, почистите или замените фильтр. Отверните болт вентиляционного отверстия или прочистите вентиляционную головку. Осмотрите топливные фильтры (их следует проверять после каждых 50 часов работы, особенно на подвесных моторах с впрыском топлива).

Поврежден топливный насос или неправильно отрегулирован карбюратор.

Самой поломки может и не быть как таковой, может быть шланги плохо прикреплены к карбюратору или насосу, или проблема кроется в том, что карбюратор, насос или заборник топлива сильно загрязнены.
Для начала надо проверить, есть ли в карбюраторе топливо. Если горючее не попадает в распылитель, карбюратор необходимо разобрать, почистить, а затем отрегулировать. А лучше всего отвезите мотор в мастерскую по ремонту. Больше всего карбюраторных работ приходится на начало навигации, когда на двухтактниках, не проходивших консервацию, остатки топлива с маслом образовали смолистые отложения, которые могли впоследствии забить отверстия жиклеров и игольчатых клапанов, мешая их нормальной работе. У четырехтактников это менее заметно, у них проблемы в засорах фильтров и редких неисправностях топливных насосов.

Внимание! Первое место по количеству проблем, далеко впереди топливная система. Это связано с качеством применяемого топлива. Постарайтесь заправляться на проверенных заправках.

Вот и начался он — «Гребной сезон».

Мы хотим затронуть и эту тему. «Гребной сезон» — так мы называем осень, у нас на Рыбинском водохранилище. Уровень моря падает, и потянулись ходоки с гнутыми гребными винтами и оторванными редукторами. Это сильно бьет по карману особенно при приобретении оригинальных деталей (взамен вышедших из строя).

Проблемы с трансмиссией могут возникнуть в результате какого-либо повреждения, вызванного ударами о подводные препятствия (топляки или камни), неправильной регулировкой переключения передач, а так же попаданием воды в редуктор. Попадание воды в редуктор опасно в случае дальнейшей работы ПЛМ с водой. Самой частой причиной неисправности редуктора, является переключение передач при высоких оборотах мотора без сбрасывания газа или при завышенных оборотах холостого хода. Второе место — последствия ударов редуктора о подводные препятствия. Могут проявиться не сразу, если конечно редуктор не оторвет. Но если произойдет, хотя бы малейший изгиб гребного (горизонтального) вала, то на высоких оборотах двигателя будет возникать повышенная нагрузка на все детали редуктора.

Что касается гребных винтов, то в результате удара, часто, просто происходит срыв демпфирующей втулки гребного винта. Это конечно хорошо, т. к. цена винта ниже, чем цена оторванного редуктора. Произвести дома самостоятельно замену запрессованной втулки гребного винта практически невозможно. Просто поменяйте винт.

Отзывы

Мотор Тохатсу 5 л.с. собрал немало отзывов. Причем наряду с положительными присутствуют и откровенно отрицательные.

Михаил из Нижневартовска приобрел данный двигатель около 6 лет назад. Эксплуатацией силовой установки остался не очень доволен. В 50% случаев с первого раза мотор не запускался. Приходилось серьезно поднапрячься, чтобы устройство заработало. Однако даже после этого в течение стартовых 10 минут он нередко глох. Правда, на первом году эксплуатации подобных проблем практически не возникало. Мотор вел себя очень хорошо и практически не создавал проблем. В последние два сезона аппарат начал откровенно барахлить. Каждый поход на рыбалку сопровождался длительной процедурой запуска.

Для одного человека и средней загрузки лодки мотор подходит идеально. На глисс он вытягивает с легкостью, что является большим плюсом.

При транспортировке Тохатсу 5 л.с., переносить который благодаря небольшому весу очень удобно, в автомобиле постоянно пахнет бензином. О причине данной неприятности неизвестно. При работе двигатель издает сильный звук. Он дребезжит, звенит и ревет, что не очень приятно.

Даже после обильной смазки вокруг своей оси мотор Tohatsu 5 л.с. поворачивается очень туго. Однако серьезной проблемой это назвать нельзя.

Максим купил Тохатсу 5 л.с. в 2007-ом году. За время пользования двигатель не завелся всего один раз (отказала свеча). В остальное время проблем с пуском не испытывал в любых условиях. Запах в салоне при транспортировке устройства присутствует, но если предварительно полностью слить все топливо, он будет минимальным. А вот по звуку Тохатсу 5 л.с. действительно очень шумный, но данная проблема свойственна большинству моделей данной категории.

На глиссирование лодку «Флагман 320» двигатель Tohatsu 5 л.с. выводит легко. При этом дополнительный бак существенно увеличивает продолжительность движения без дозаправки.

Сам мотор очень легкий и возиться с ним не приходится. В целом, Тохатсу 5 л.с. – отличная машина, которая оправдывает вложенные в нее средства.