ГРМ; механизм газораспределения, распредвал

ГРМ — механизм газораспределения, распредвал

Механизм газораспределения осуществляет впуск в цилиндры свежих порций горючей смеси и выпуск из них продуктов сгорания, отработавших газов. Эти процессы происходят в соответствии с принятым для данного двигателя порядком работы цилиндров, то есть 1-3-4-2. С отсчетом от шкива распредвала.
К механизму газораспределения (ГРМ) относится ремень распределительного вала, сам распределительный вал, выпускные и впускные клапана, пружины клапанов, винты толкатели и коромысла. Кулачок распредвала действует на клапан через коромысло, как качели. Каждому из клапанов соответствует 1 индивидуальный кулачок. В системе VTEC на кулачки впускных клапанов дополненные еще одним кулачком с большей высотой клапана и большей длительностью открытия клапана.
Внешняя пара кулачков в распредвале системе SOHC для открытия выпускных клапанов, внутренняя пара для впускных клапанов. Дополнительный кулачок VTEC ставится между впускными кулачками.

Работа газораспределительного механизма

Характеристики кулачков

Кулачок имеет несколько характеристик это подъем, база, высота, профиль, длительность или продолжительность и крутизна.
База База это диаметр вала, размер при котором коромысло и клапана находится в 0 состояние, обычно является шириной кулачка (распредвала) X. Высота Высота это самый большой размер на кулачке, обычно меряется, Y. Подъем, вычтите из Базы Высоту (Y-X) И получите подъем кулачка. Размер на который предположительно будет подниматься клапан. Подъем можно увеличить двумя способами, либо уменьшением базы, либо заменой распредвала с высотой кулачка больше раннего. Пример, база распредвала 30мм, высота 40мм. 40-30 и клапан опустится (идеально) на 10 мм. Сточите базу на 4мм в диаметре (2мм по радиусу), и получите 38-26 уже 12 мм.

Высота, углы на кулачке распредвала

Пропускная способность и подъем

Во впускном канале ГБЦ имеется сечение S которое перекрывается клапаном S1. При закрытом клапане S1=1 то есть ничего не проходит, при начале движение клапана S1 начинает расти и в какой то момент, обычно полностью открытый клапан, S1=S. Это идеально событие которое необходимо для впуска и выпуска, далее клапан закрывается и S1 начинает уменьшаться до 0.
Как вы понимаете эта система похожа на водопровод, у вас есть входная труба и кран, напор увеличивается по мере открывания крана. В какой то момент выходящий напор сравнивается с поступающим, то есть фактически нет сопротивления потоку. Если у вас есть ход крана, то покрутив его вы можете не добиться ничего. Впускная труба имеет четко заданную пропускную способность. Поэтому опускать клапана в MAX не нужно и не имеет смысла.
Другое дело попробовать поддержать клапан в открытом положение на много дольше, для это профиль кулачка делают менее острым и тогда клапан как бы «зависает» на время его фазы. Ниже я представил анимацию разных типов (даже не реальных) как ведет себя клапан при разных профилях.

• A — нормальный кулачок распредвала
• B — кулачок со сточеной кромкой подъема, меньше длительность
• C — кулачок распредвала в большим подъемом
• D — нормальный кулачок с той же высотой, но со шлифованной базой. Экстремальное опускние клапана
• E — широкий профиль кулачка, большая длительность

Анимация работы распредвала с разными кулачками, с одним клапаном

Количество зубов на ремне и шкиве

На большинстве Шкивов распредвала в двигателях D-Серии D15B-D14-D16 на шкиве 38 зубов, тоесть по 9.47 градусов на зуб, или 18.97 градусов на полный цикл работы двигателя. Длина ремня бывает 103, 104, 106 зубов. Причем на одном и том же блоке в зависимости от количества зубов, высоты блока и ГБЦ количества зубов меняется. Так для D14A4 38 на шкиве и 103 на ремне, а вот на D14A2 на ремне 106 зубов.

Распредвал проекта H4WK с разрезной шестерней

Опыт со шприцом

Для понимания наполнения смесью цилиндра можно использовать модель которая есть наверное у всех дома. RPM, Количество оборотов минуту. Чем выше обороты, тем выше скорость движения поршня по цилиндру и тем меньше времени на открытие клапанов. Возьмите шприц, я серьезно, найдите новый чистый шприц без иглы и опустите его в воду. В первом случае медленно потяните за поршень. Естественно вода заполнит почти весь объем. Вылейте воду. Теперь попробуйте сделать тоже самое только более резким движением. Сколько вы набрали? Только половину? Меньше? Тоже самое и в двигателе. Конечно, в двигателе поршень не останавливается на середине, объем остается прежним, а плотность уменьшается.
Мало воздуха, значит мало топлива. Значит, смеси получится мало. К примеру VTEC-E (с 12 клапанами до 2500 оборотов) мало того что на трассе потребляет 6 литров, так еще и со старта выигрывает у многих соперников, ввиду своей «тяговитости и задушености».
Еще один пример, зима лед, вы застряли. Если вы раскрутите двигатель до максимальных оборотах то не сдвинетесь не с места, наоборот же на низких оборотах сыграет не мощность, а именно момент.

Газораспределительный механизм в цифрах

Я советую либо себе зарисовывать для понимания. 4х тактовый двигатель называется так, потому что полный цикл составляет 4 действия: Впуск, сжатие, воспламенение и выпуск. Коленвал совершает 1 оборот, тоесть 360 градусов. 180 градусов на опускание поршня, 180 градусов на поднятие поршня. Но так как тактов (действий) 4, а не 2 то коленвалу придется повторить цикл. Тоесть полный цикл работы двигателя в 4 такта составляет 2 оборота или 720 градусов.
Распредвал, который делает полный оборот (360) является «схемой» работы впускных и выпускных клапанов и задает очередность работы цилиндров. В нашем случае 1-3-4-2 со стороны шкива. Распредвал крутится в 2 раза медленнее нежели коленвал, 1 градус на распредвале это 2 градуса полного цикла коленвала. Кстати датчик тахометра располагающийся в распределители меряет именно оборот распредвала и путем механического «умножения» на два выводит обороты на консоль.
Если работу двигателя (Впуск, сжатие, воспламенение и выпуск) нарисовать в виде четвертей круга то получится что впускной клапан и выпускной клапан работает только в 1 и 4 четвертях. Но не думайте что клапаны работают только 90 градусов (180 коленвала), ведь клапану нужно время на открытие и закрытие. Поэтому есть дополнительные градусы относительно Нижней Мертвой Точки (НМТ) и Верхней Мертвой Точки (ВМТ) относительно коленвала. Этот угол в пределах 180 — 240 Градусов определяется рабочей поверхностью профиля кулачка.
Угол между центрами кулачков впуска и выпуска называется углом перекрытия, в работе двигателя являющимся продувкой. В последнем 4 такте, выпуск, когда выпускной клапан в процессе закрытия, и отработавшие газ выходят через него, открывается впускной клапан. Тем самым новая смесь уже начинает заходить в цилиндр, а выходящие газы меньше нагревают двигатель, и как бы выходя из цилиндра пытаются через впускной коллектор затянуть новую смесь. Вообще двигатель это большой воздушный насос с кузовом, ваша задача обеспечить оптимальную работу насоса, и как можно эффективней перекачать воздух с меньшим уменьшением ресурса.

Примерные длительности фаз, что для чего

Mike Kojima, приводит пояснение длительностей фаз, которые обычно используется в построение двигателя, градусы приведены для коленвала.

• 240 градусов, с углом перекрытия 15 — обычное стоковое значение для работы в пределах 700-6500 оборотов, очень экономично.
• 265 гр, с перекрытием в 30 градусов, работает в диапазоне 4000-7500 оборотов, ХХ нужно поднять до 900RPM, подходит для начального тюнинга и уличных «покатушек».
• 280 гр, 4500-8000 оборотов, еще проходит экологичные нормы но ХХ уже на 950RPM подходит для гонок по кольцу к примеру.
• 290 гр, с поднятием около 11мм, обычно такие кулачки ставятся на VTEC. Работа идет на уже на высоких оборотах 5500-8500. ХХ уже 1200 оборотов, экологические нормы уже не проходит и конечно больше предназначены для гонок нежели другие предыдущие примеры.
• 305 гр, с высоким поднятием около 13мм, работает в диапазоне 7000-9500 оборотов, ХХ на этих кулачках около 1400 RPM. С таким распредвалом уже нужно перерабатывать и ГБЦ, и заменять впускной коллектор, можно работать с поршнями СЖ в 12:1. Имеются кстати варианты в 320 градусов фазы. Но это уже профессиональный спорт.

Лирика:Цель

Я всегда говорю, что вам нужно поставить для себя цель. Что вы хотите получить. От этого все и идет, понимаете что инженеры Honda пытались найти оптимальную работу для среднего пользователя и сделали за 10 лет 150 минимум комбинаций двигателей, с разными поршнями, системами ГРМ, и объемами от 1.2 до 1.7 литра. И не пришли к единому выбору.
Хотите мощность, и большую скорость уходите в верха, будете «жужжать» на 9000 оборотах. Немного доработок и правильная настройка и у вас получится отличный снаряд. Хотите больше машину на каждый день в бюджетном виде, уходите в низы. Хороший момент даст хороший старт, и экономность в городе и на трассе. Двигатели 3-Stage наверное выигрывают и там и там за счет своей системы.

Угол перекрытия

Я несколько раз в статье вставляю одну и туже картинку, вы должны видеть и понимать о чем я пишу. Угол перекрытия это время при котором оба клапана открыты, физически это угол между осями (центрами) кулачков. Чем меньше угол перекрытия тем лучше низкие обороты и момент. Чем больше угол перекрытия тем лучше верхние обороты и соответственно мощность. Конечно в SOHC системе нельзя настроить угол перекрытия, в отличие от DOHC (двувальной ) системе ГРМ, но есть возможность отрегулировать фазы.

Пример разрезной шестерни Golden Eagle и AEM

Разрезная шестерня [нужно проверить]

Самым дешевым тюнингом является разрезная шестерня. Нужна она для изменения фаз тактов впуска и выпуска. Раньше впуск, верхние обороты поднимутся и увеличится мощность, раньше выпуск и увеличится мощность и тяга на низах. Самое интересное в данной настройке, что в низах ваш мозг уже настроен. Ваш пик по мощности уже настроен для работы до 6600 оборотов, до этого предела двигатель настроен, спустите момент немного ниже и все, машина немного изменит характер.
Конечно если вы меняете сам распредвал, то придется все же настраивать смеси топливные карты.
Смотря на Шкив распредвала, вы увидите что он крутится против часовой стрелки, если относительно него распредвал повернуть по ходу движения то впускные клапана открываются и закрываются раньше что благоприятно сказывается на низах, если же вращать по часовой стрелки распредвал то вы уйдете в высокие обороты то есть в мощность.

DOHC или SOHC?

В SOHC кулачки выпускного и впускного клапанов находятся на одной оси (вале) и естественно неподвижны. Единственное что вы можете сделать это суммарно поменять фазы впуска и выпуска используя разрезную шестерню. Крутим в одну сторону уменьшаем впуск и увеличиваем выпуск, в другую на оборот. Если же вы берет двувальную систему, то у вас есть возможность регулировать фазы как для впуска так и для выпуска. Причем вы можете еще и поменять один из двух распредвалов не меняя настройки его пары. Именно поэтому DOHC в этом плане выигрывает у SOHC систем.

Дополнительные рисунки к сравнению кулачков

Как видите кулачки одинаковы по базе, различаются по высоте C и по базе D

Зато в начале работы видно что B проигрывает а E уже достиг своей максимальной точки

D возможно уже уперся в поршень, да и надежность такой тонкой базы вызывает сомнение. Кулачок C увеличил высоту, и конечно потока пройдет больше, но это полумера.

E продолжает держать максимальную планку почти до конца работы.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Установка в ВМТ

Установка поршня в ВМТ — основная процедура для многих операций, таких как регулировка зазора в механизме привода клапанов, замена цепи ГРМ и звездочек распредвала/коленвала.

Перед началом этой процедуры установите рычаг (селектор) КПП в нейтральное положение и затяните стояночный тормоз (или подклиньте задние колеса). Отключите систему зажигания, отсоединив разъемы первичной цепи от блока катушек зажигания/модуля зажигания (см. главу 5). Снимите также давление в топливной системе (см. главу 4А, параграф 12).

Чтобы установить любой поршень в ВМТ, коленвал следует проворачивать только по часовой стрелке (если смотреть со стороны цепи ГРМ). Это можно сделать одним из следующих способов:

а) Предпочтительный способ. Коленвал проворачивают головкой с воротком («трещоткой») за болт крапления шкива коленвала.

б) Можно попросить помощника короткими включениями стартера (ключ—в замке зажигания) провернуть стартер. Для точной установки коленвала все равно потребуется головка с воротком. Проследите за тем, чтобы помощник к этому моменту уже покинул салон автомобиля, вынув из замка ключ зажигания.

Выверните свечи и установите компрессометр в свечное отверстие первого цилиндра (см. рис. 3.5)

Рис. 3.5. Для определения ВМТ поршня цилиндра № 1 такта сжатия компрессометр установите в свечное отверстие цилиндра № 1

(прибор с резьбовым наконечником и гибким шлангом длиной сантиметров пятнадцать использовать предпочтительнее).

Проворачивайте коленвал по часовой стрелке до тех пор, пока стрелка манометра не начнет подниматься, указывая на такт сжатия

После того как такт сжатия начался, ппршень цилиндра № 1 надо установить в наивысшее положение, что и будет соответствовать его ВМТ.

Продолжайте проворачивать коленвал до тех пор, пока метка на демпфере коленвала не совпадет с цифрой «О» (ВМТ) на крышке привода ГРМ (см. рис. 3.8).

Рис. 3.8. Совместите метку на демпфере коленвала с отметкой «О» на шкале на крышке цепи привода ГРМ

В этой точке поршень цилиндра № 1 находится в ВМТ такта сжатия. Если же метки совпали, а компрессии нет, то это означает, что поршень находится в ВМТ такта выпуска. Сделайте еще один полный (360°) оборот коленвала.

Примечание. Если компрессометр недоступен, можно вставить какой-нибудь тупой предмет в свечное отверстие № 1 и затем, по мере проворачивания коленвала, определить начало такта сжатия по шипению выходящего воздуха. Оставшаяся часть процедуры идентична вышеописанной.

XC90 I Угол сдвига распределительного вала

Адаптацию не делал, если можно поподробнее, катализатор не смотрел, но вполне возможно, одно время турбина гнала масло.

При просмотре инструкции по замене датчика детонации увидел следующие:

Кабель с датчика цилиндра 3
— положение 3 часа и с
датчика цилиндра 5 —
положение 6 часов.
(полное описание в файле)

Насколько это важно, у меня прикручены "как было удобно".

Вложения

Mihan

• 21 Июнь 2013

• #5

там есть в виде вкладка адаптация распредвалов или что-то подобное на 2.5т точно есть.

Добавлено через 26 секунд

Катализатор на 95% мертв.

Добавлено через 58 секунд

Zerusleo

• 28 Июнь 2013

• #6

Все таки сдвиг, хоть и метки стоят, только странный, в муфты вроде не кто не лазил, следов нет, из-за удара по переду могли провернуться валы? Что теперь делать:dn? Приспособу, откручивать муфты и ловить метки?

Вложения

Zerusleo

• 28 Июнь 2013

• #7

Blackkasper

• 4 Октябрь 2013

• #8

Zerusleo

• 12 Октябрь 2013

• #9

AlexanderNK

Постоянный участник сообщества

• 29 Декабрь 2013

• #10

теже проблемы

Так чем дело кончилось?

Те же признаки, но появились после замены сальников распредвалов и коленвала, ремня ГРМ.

На данный момент муфты люфтят, метки ок. Есть вероятность, что муфты не взведены правильно были.

Комп Bosch показал ошибки — 641A Смещение кулачкового вала, выявлен дефект; 280A Лямбда-зонд. Сигнал недостоверен; 801A Обеспечение питания блока управления двигателя (12В). Значение/сигнал вне диапазона.

Zerusleo

• 31 Декабрь 2013

• #11

AlexanderNK

Постоянный участник сообщества

• 1 Январь 2014

• #12

Все гуд, как и писал, стоит только залезть.

Вполне могли закасячить, если собирали без приспасобы.

Люфтят на сколько? В каких плоскостях? Какой год авто, у тебя скорее всего одна муфта, на выпускном валу.

Ищи ВИДУ, в ней и вал, на отклонение проверить можно, с Bosch диагностика это как гадание на кофейной гуще.

В том то и дело, что все перепроверили на другом сервисе, стоит все ок. Сам не проверял, просто негде этим заниматься, когда приехал, уже все собрано было.
Люфтят значительно, как сказал моторист, но не во всех положениях, когда они проворачивали, это мне показалось странным. В каких плоскостях точно не скажу, я так понял, в поперечной. 2004 2.5Т две муфты.

Еду в другой город к официалам за 170 км, единственное, очкую как бы не встать на пол пути. shok

AlexanderNK

Постоянный участник сообщества

• 4 Февраль 2014

• #13

• 17 Декабрь 2015

• #14

А можно выложить скриншоты по распредвалам после всех регулировок? как стала динамика? как изменился расход?

А можно выложить скриншоты по этим же параметрам (особенно интересно сравнить все по распредвалам) после всех регулировок и ремонтов?

• 19 Февраль 2017

• #15

Добрый вечер, может быть, кто то знает,

1. Каким образом обеспечивается параметр "номинальный угол сдвига фаз"- исключительно программно по сигналу датчиков, или зависит еще и от начальной установки муфты управления фазами?

2. Для в5254т2 насколько можно понять перекрытие фаз на хх обеспечивается совмещением номинального сдвига фаз 0 градусов для впускного распредвала и +9 градусов для выпускного, по картинкам выше для т6 оно же 11гр, т.е. на этом двигателе больше или это была неисправность?

3. Если сдвинуть зубчатый венец муфты выпускного распредвала (ну или муфту целиком на распредвале), то этот "номинальный сдвиг фаз" уйдет + или — в соответствующую сторону или мозги будут пытаться вернуть эти 9 градусов?

• 20 Февраль 2017

• #16

Mihan

• 20 Февраль 2017

• #17

• 20 Февраль 2017

• #18

Ок, спасибо, можно добавить, что ошибка вылезет только в том случае, если ошибка превысит 10 градусов, и далее в одном из граничных режимов, муфта не сможет продвинуться дальше и по значению датчика распредвала (который крепится жестко и однозначно) мозги выдадут ошибку.
При запуске экспресс теста муфт, пр желании оптимизировать положение муфт, как определить наличие сдвига, меньшего чем сваливающие в ошибку 10 градусов? В виде не нашел пределы изменения углов, т.е. тест радостно пройдет даже при ошибке в 9 градусов, в результате, к примеру, при такой ошибке максимальная мощность двигателя будет снижена из за уменьшения предела регулировки фаз распредвала, но ошибки еще не будет.

Какие пределы углов для впуска и выпуска для абсолютно точно установленных муфт? Объяснений, описывающих цифры углов в тесте распредвалов, не удалось найти, может плохо искал?
Допустим, тест прогнал впуск от 0 до 128 градусов, выпуск от 9 до 136, а сколько должно быть при идеально установленных муфтах?

ГРМ и клапаны дизеля Д-245

Распределительный механизм ГРМ Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок состоит из распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей их установки и привода: толкателей, штанг, коромысел, регулировочных винтов с гайками, тарелок с сухариками, пружин, стоек и оси коромысел.

Распредвал – пятиопорный, приводится в действие от коленчатого вала через шестерни распределения. Подшипниками распределительного вала служат пять втулок, запрессованных в расточки блока.

Передняя втулка (со стороны вентилятора) из алюминиевого сплава имеет упорный бурт, удерживающий распредвал Д-245 от осевого перемещения, остальные втулки из специального чугуна.

Толкатели клапанов – стальные. Рабочая поверхность тарелки толкателя наплавлена отбеленным чугуном и имеет сферическую поверхность большого радиуса (750 мм). В результате того, что кулачки распредвала изготовлены с небольшим наклоном, толкатели в процессе работы совершают вращательное движение.

Штанги толкателей изготовлены из стального прутка. Сферическая часть, входящая внутрь толкателя, и чашка штанги закалены. Коромысла клапанов — стальные, качаются на оси, установленной на четырех стойках. Крайние стойки — повышенной жесткости.

Ось коромысел полая, имеет восемь радиальных отверстий для подвода масла к коромыслам. Перемещение коромысел вдоль оси ограничивается распорными пружинами.

Впускные и выпускные клапаны Д-245 изготовлены из жаропрочной стали. Они перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Каждый клапан закрывается под действием двух пружин: наружной и внутренней, которые воздействуют на клапан через тарелку и сухарики.

Уплотнительные манжеты, установленные на направляющие втулки клапанов, исключают попадание масла в цилиндры дизеля и выпускной коллектор через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.

Согласованная работа топливного насоса высокого давления и механизма газораспределения обеспечивается установкой шестерен распределения по меткам в соответствии с рисунком 1.

Рис. 1 — Схема установки шестерен ГРМ двигателя Д-245

1 — шестерня распределительного вала; 2 — промежуточная шестерня; 3 — шестерня коленчатого вала; 4 – шестерня привода топливного насоса.

Основные указания по притирке клапанов дизелей Д-245

Отверните гайки крепления стоек оси коромысел и демонтируйте ось коромысел с пружинами и коромыслами. Отверните болты крепления головки, снимите головку. Рассухарьте клапан, снимите тарелку пружин клапана, пружины клапана, шайбы пружин клапана; с втулки направляющей клапана снимите уплотнительную манжету.

Притирать клапаны на специальных станках или на стендах. На фаски клапанов или на фаски гнезд головки цилиндров нанести пасту, приготовленную из специального состава. Состав разводят в дизельном масле до сметанообразного состояния. Для повышения качества рекомендуется добавлять олеиновую или стеариновую жирную кислоту.

Притирку клапанов Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок продолжайте до тех пор, пока на фаске клапана и на фаске седла клапана не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм, разрывы полоски или наличие рисок не допускаются. Допускается разность ширины пояска не более 0,5 мм.

После притирки клапаны и головку блока двигателя рекомендуется промыть. При сборке головки стержень клапана смазать моторным маслом. Притирку клапанов возможно производить вручную, с помощью слесарного приспособления, но трудоемкость операции притирки при этом значительно увеличивается.

Проверка затяжки болтов крепления головки блока цилиндров дизеля Д-245

Проверку затяжки болтов крепления головки блока цилиндров Д-245 производите по окончании обкатки и через каждые 40 тыс. км пробега на прогретом дизеле в следующем порядке:

— снимите колпак и крышку головки цилиндров;
— снимите ось коромысел с коромыслами и стойками;
— динамометрическим ключом проверьте затяжку всех болтов крепления головки блока цилиндров в последовательности, указанной на рисунке 2, и, при необходимости, произведите подтяжку. Момент затяжки — 220±10 Нм.

После проверки затяжки болтов крепления головки блока цилиндров установите на место ось коромысел и отрегулируйте зазор между клапанами и коромыслами.

Рис.2 — Схема последовательности затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

Проверка зазора между клапанами и коромыслами двигателя Д-245

Зазоры между клапанами и коромыслами двигателя Д-245 проверяйте и, при необходимости, регулируйте через каждые 20 тыс. км пробега, а также после снятия головки цилиндров, подтяжки болтов крепления головки цилиндров и при появлении стука клапанов.

Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана при проверке на непрогретом дизеле (температура воды и масла не более 60 ºС) должен быть:

— впускные клапаны — 0,25 мм;
— выпускные клапаны — 0,45 мм.

При регулировке зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла на непрогретом дизеле устанавливайте:

впускные клапаны — 0,25 мм;
выпускные клапаны — 0,45 мм

Регулировку зазора межу коромыслом и клапаном Д-245 производите в следующей последовательности:

— снимите колпак крышки головки цилиндров и проверьте крепление стоек оси коромысел;

— проверните коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться, а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулируйте зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем поверните коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулируйте зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.

Для регулировки зазора клапанов отпустите контргайку винта на коромысле регулируемого клапана и, поворачивая винт, установите необходимый зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана. После установки зазора затяните контргайку. По окончании регулировки зазора в клапанах поставьте на место колпак крышки головки цилиндров.

Настрока фаз распредвала , На все виды а/м

Автор темы BLACK_RANGER, 10.3.2010, 16:06

• 2 страниц

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 BLACK_RANGER

Сообщение добавлено 10.3.2010, 16:06

Предлагаю открыть такую тему. Куда и как крутить распредвал. Как найти ВМТ, как найти перекрытие клапанов. На все виды а/м, какие приспособы бывают. Я знаю что есть эти ответы раскиданные по всему форуму, но данные надо как то собирать в кучу.
1. Куда надо крутить распредвал на классике что бы получить низы.

2. Каким точным прибором найти ВМТ на классике. Я не доверяю показанию меткам на шиве коленвала.
Предлагаю залить несколько кубиков масла в цилиндр и поставить ввертыш с прозрачной трубкой.

3. Как найти перекрытие клапанов на классике, если стоят гидрокомпенсаторы.

#2 DIM-06

• Offline
• Карточка
• ЛС

Сообщение добавлено 10.3.2010, 17:29

#3 DEN102

• Offline
• Карточка
• ЛС

Сообщение добавлено 10.3.2010, 17:38

Былобы очень здорово эсли б из темы про валы вытащить только инфу про настройку валов и переработав ее создать Руководство по настройке, занести его в Faq. Потому что в теме про валы больше идет обсуждение не настройки а характера валов и их работы на разных конфигурациях.
ИМХО.

З.Ы. Самому скоро предстоит выставлять вал, а перспектива перерабатывать 176 страниц темы про валы — удручающая (((

Сообщение отредактировал DEN102 — 10.3.2010, 17:40

#4 DIM-06

• Offline
• Карточка
• ЛС

Сообщение добавлено 10.3.2010, 17:40

#5 DEN102

• Offline
• Карточка
• ЛС

Сообщение добавлено 10.3.2010, 17:50

Во времени, которого нет (

Вот FAQ с форума ВФТС:
1 Устанавливаем новый распределительный вал.

2 Выставляем, примерно, перекрытие клапанов, ориентируясь по меткам стандартной шестерни, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в вмт и одеваем цепь.

3Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного клапанов и положения вмт) и сами индикаторы. Ножки индикаторов опираем на рокеры.

4 Находим, поочередно, нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 1-го цилиндра и положение его вмт точно. После этого выставляем требуемое перекрытие по индикаторам, используя разрезную шестерню (необходимо не забыть о том, что рокер имеет передаточное отношение, также как имеет значение, на какое место на рокере опирается ножка индикатора). Если вы устанавливаете равнофазный и равноподъемный р/вал, то можно, просто, найти его нулевое положение (когда оба клапана открыты на одинаковую величину), не вдаваясь в величины множителя рокера.

5 Затягиваем фиксирующие болты разрезной шестерни, проворачиваем 1 оборот к/вала и проверяем установки.

6Собираем двигатель и заводим.

7В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, руководствуясь динамическими замерами или субъективными ощущениями. Ведь двигатель вы настраиваете под себя.

Либо по другому: надо поршень 1 цилиндра в ВМТ поставить и шестерней сделать одинаковое открытие клапанов этогоже цилиндра.

Состояние моторного масла

Проверьте уровень и состояние масла в двигателе. Если уровень низкий — долейте масло до нужной отметки. Если масло грязное, замените его и масляный фильтр. Сделайте тестовую поездку, чтобы проверить, устранена ли проблема.

Провода и разъем клапана

Самый простой дефект — это окисление проводов или разъёма клапана OCV. Нужно снять разъём, осмотреть, почистить.

Проверка клапана OCV

Электромагнитный клапан может заклинить, не работать или установлен неподходящий для вашего автомобиля. Чтобы проверить электрогидравлический распределитель впускного вала, его нужно снять. Обычно он крепится болтом на 10.

После снятия клапана нужно проверить как ходит шток, не клинит ли он. Для этого возьмите два провода, присоедините их к аккумулятору и короткими замыканиями подавайте на клапан напряжение. Не держите питание дольше 1-2 секунд — клапан может сгореть.

Если клапан работает нормально, он должен щёлкнуть, и вы даже сможете увидеть его движение. Если он не щелкает и не двигается, замените клапан OCV.

Мультиметром проверьте сопротивление соленоида клапана, оно должно быть в пределах 7 − 12 Ом.

Если вы покупали машину б/у, убедитесь по VIN, что клапан именно от вашей модели автомобиля. Либо узнайте у прошлых владельцев, не меняли ли они его.

Давление масла

Возможно у вас низкое давление масла. Возьмите манометр и измерьте давление масла. Посмотрите по инструкции какое давление должно быть у вас. Чтобы измерить давление возможно понадобится переходник, в дорогих наборах он есть или можете купить отдельно / заказать у токаря.

Если давление низкое, то либо загрязнен масляный канал, либо фильтр, который стоит в масляном канале, либо сам масляный насос неисправен.

Цепь ГРМ

Возможно растянулась цепь ГРМ. Для проверки цепи ГРМ существует два способа. Первый — с помощью осциллографа, который подключается к датчикам положения коленвала и распредвала. Для сравнения используют осциллограммы исправного двигателя.

И второй — путём визуального осмотра. Для этого снимают переднюю крышку двигателя и смотрят на шток натяжителя цепи. Если он выдвинулся близко к максимальному положению — цепь однозначно растянута и требует замены.

Установка

1. Вставить распредвал.

2. Установить звездочку распредвала с приводной цепью.

3. Установить валы коромысел с половинками подшипников распредвала.

4. Завернуть 10 болтов до прилегания к головке цилиндров усилием руки. Затем болты следует затянуть в три прохода. На каждом проходе болты затягиваются в последовательности, с 1-го по 10-й.

• 1-й проход: 50 Нм
• 2-й проход: 70 Нм
• 3-й проход: 90 Нм

Внимание! Затяжку болтов головки цилиндров следует производить очень внимательно. Перед затяжкой следует проверить точность динамометрического ключа. Кроме того, необходимо точно следовать последовательности затяжки.

5. Заблокировать коленвал, установить болт крепления зубчатого колеса распредвала и затянуть его с усилием 75 Нм.

6. Для блокирования коленвала включить 4-ю или 5-ю передачу и попросить ассистента выжать педаль тормоза.

7. Нажать стопор в направлении стрелки и полностью вдвинуть муфту натяжителя цепи в корпус натяжителя. Закрепить муфту скобой.

8. Установить и привинтить натяжитель цепи с новой прокладкой.

9. После установки натяжителя скоба ослабляется за счет вращения коленвала. Муфта смещается автоматически и устанавливает люфт цепи.

10. Проверить регулировку приводной цепи. Для этого провернуть коленвал, чтобы метка на ременном шкиве совпала с меткой «Т». Одновременно коромысла 1-го цилиндра должны иметь небольшой люфт, а коромысла 4-го цилиндра должны находиться в положении перекрытия клапанов, т. е. оба клапана должны быть нажаты коромыслами вниз. Если это не так, приводную цепь необходимо отрегулировать снова.

11. Установить крышку головки цилиндров с новой прокладкой крышки и сегментным уплотнением. Привинтить крышку с усилием 10 Нм.

12. Подключить кабель массы батареи.

13. Если имеются, установить время на часах и задать защитный код радиоприемника.

14. Проверить зазор клапанов, см. Раздел Проверка/регулировка зазора клапанов.

• Люфт в постели вала. Самостоятельно решить проблему вряд ли получится. Тут нужна расточка или хонингование самой постели, либо же полная замена узла;
• Неполадки в смазочной системе. Даже при незначительном нарушении ее работы может появляться звук. Причем причина не только в количестве, но и качестве смазочного материала;
• Деформация и механические повреждения. Чаще всего лопаются опоры и ломается шейка;
• Нарушения в регулировке процессов подачи горючего;
• Выработка ресурса кулачков. Если проблема точно в распредвале, и стук при этом проявляется даже на горячую, то дело в кулачках.

Дать точный прогноз относительно того, что именно послужило источником стуков, практически невозможно без проведения комплексной диагностики. Об этом часто говорят мастера на разные видео, где описывается рассматриваемая проблема.

Стук в любом случае должен насторожить. Есть у вас гидрокомпенсаторы или нет, это не имеет принципиального значения. Чем раньше вы отправите машину на диагностику, тем выше шансы обойтись малой кровью, потратить минимум сил и средств на устранение проблемы. Все в ваших руках.

Подписывайтесь на наш сайт, оставляйте комментарии, задавайте актуальные вопросы и рассказывайте о нашем проекте своим друзьям!