Проблемы и надёжность двигателя 3. 2 Di-D (4M41) для Mitsubishi Pajero 3

Проблемы и надёжность двигателя 3.2 Di-D (4M41) для Mitsubishi Pajero 3

Двигатель Mitsubishi 4M41 – это 3,2-литровый турбодизель, появившийся в 1999 году. Он был создан на основе 2,8-литрового 4М40, который мы уже разобрали.

У этого двигателя алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами, приводящими 16 клапанов, но гидрокомпенсаторов в их приводе нет. Привод ГРМ комбинированный – с шестернями и однорядной роликовой цепью.

3,2-литровый турбодизель выпускался только в турбированном варианте и имел непосредственный впрыск топлива. До 2006 года мотор оснащался впрыском с распределительным ТНВД Zexel VRZ. В таком исполнении этот двигатель устанавливали только на Mitsubishi Pajero 3. На Pajero 4-го поколения дебютировал мотор 4М41 c новой ГБЦ, в которую были помещены форсунки системы Common Rail от компании Denso.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M41, снятого с Mitsubishi Pajero 3 2000 года выпуска.

Регулировка клапанов на мицубиси паджеро мини 4а30 95г

Новости
Статьи Автомира
Магазин
ФОРУМ
Члены клуба
Контакты
Карта сайта
Энциклопедия
Чат
Новости Автомира
Статьи

Добро пожаловать,

Голосование

Форумы

Фотоотчет по ремонту 4G94

Вроде ничего не забыл, итак поехали!

Вот собственно сам пациент:

Снимаем красивую крышку с надписью GDI, для этого откручиваем 4 болта

Сливаем ОЖ, для этого откручиваем пробочку на радиаторе внизу (снимать пробочку не надо достаточно ее открутить на 2-3 оборота) После слива не забыть ее закрутить обратно:

Снимаем воздуховод и корпус воздушного фильтра. Чтобы снять корпус – открутить два болта, снять фишку датчика расхода воздуха, отщелкнуть две защелки держащих сам фильтр вытащить его и под ним открутить еще один болт , удерживающий корпус.

Снимаем катушки зажигания, открутив 8 болтов и сняв предварительно с них фишки.

Внимательно изучаем их на наличие микротрещин на резиновых наконечниках, в случае обнаружения трещин – заменить наконечник

Далее нужно убрать в сторону жгут проводов, для этого отсоединить все фишки всех датчиков и разъемов.

Отсоединяем также все возможные трубочки и шланги (при этом стараемся все запомнить\записать\подписать\сфотографировать, чтоб при сборке наш PUZZLE сошелся ))) )

Откручиваем четыре болта, удерживающие дроссельную заслонку и снимаем ее. В моем случае : 15 000 км пробега (с предыдущей чистки заслонки и глушения ЕГР) Заслонка чистая, следов нагара нет, просто протираю чистой ветошью, убираю ее в сторону, в чистое место. В противном случае все нужно тщательно вычистить.

Откручиваем трубку ЕГР, крепежные болты снизу коллектора (2 шт.) и болты крепящие коллектор к головке. Вуаля, и коллектор легким движением вверх снимается и убирается в сторону.

Снимаем кожух ТНВД (черная большая жлезяка между ТНВД и салонной перегородкой.
Далее обдаем сжатым воздухом ТНВД сверху (чтоб при откручивании трубочек, не попала всякая бяка в каналы ТНВД. Откручиваем всевозможные трубочки от ТНВД и к нему. Выкручиваем 4 крепежных болта держащих ТНВД, аккуратно отводим его от головки , и прячем в чистое место, предварительно обернув его чистой (!) ветошью.

Дальше ослабляем ремень ГУР открутив этот болтик, и снимаем ремешок.

Приступаем к демонтажу выпуска. Снимаем теплозащитный кожух 3 болта.

Откручиваем насос ГУР, откручиваем все гайки крепления вып.коллектора, хомут коллектора и еще один болт рядом с хомутом (доступ с ямы, с фотоаппаратом подлезть помоему нереально, поэтому не сфоткал, звиняйте.)

Отводим в сторону коллектор и насос ГУРа, и привязываем все это добро, чтобы потом не мешало. Откручиваем все болты клапанных крышек и 4 болта верхней крышки ГРМ. Снимаем их. Ослабляем натяжитель ремня генератора, снимаем ремень.

Нашему взору должна открыться следующая картина:

Откручиваем болт шкива коленвала (резьба обычная я делал это застопорив распредвалы накинув два ключа на 17, хотя по науке надо искать таинственный лючек и стопорить маховик. Честно сказать так и собирался делать, но попытался чтоб попроще, и у меня получилось. Дальше скидываем шкив колена, откручиваем все болты нижней пластиковой крышки, аккуратно тянем все это добро на себя (т.к. на нижней крышке есть разъъем датчика положения коленвала) и снимаем. Затем снимаем железную крышку ремня ГРМ (между верхней и нижними пластиковыми, на 4- болтах держится). Дальше ослабляем натяжитель ремня ГРМ и снимаем собственно сам ремень. Весь это процесс не фоткал, т.к. он разжеван сполна в фотоотчетах по замене ремня ГРМ, коих в сети предостаточно.

Дальше не забываем про железный кожух, за шестернями валов. откручиваем и его (снять не удастся, пока не располовиним головку) Далее в 2-3 захода постепенно откручиваем верхнюю часть головки (последовательность откручивания брал в книжке). Стараемся откручивать равномерно, чтобы не повредить постели рапредвалов.

Снимаем крышку (она у меня основательно прилипла, пришлось аккуратно лезвием ее отделять от нижней части). Убираем в сторону валы (естественно в сухое чистое место))) ) и верхнюю часть головки.
Видим следующее:

Не перепутав вытаскиваем рокеры и гидрокомпенсаторы и раскладываем их в том же порядке что и стояли на стол.

Откручиваем 10шт. 12-гранных болтов головки (опять же в порядке, обратному затяжке из мануала в 2-3 приема) чтоб никого никуда не повело и снимаем голову.

Видим следующее: цилиндры 1 и 2 вроде «ничего», а вот в 3-ом и 4-ом реально беда. Особенно в 3-ем. Всё в масле. Самое смешное то, что имея такой расход масла, из выхлопной трубы не было вообще никакого дыма, даже на перегазовках!

А это вид 3 – го и 4-го цилидров со стороны головки. Полный ахтунг. И откуда такой расход масла? )))))

Идем дальше. Откручиваем двигатель с подушек слева и справа в моторном отсеке. Не забываем открутить рулевой вал от рейки. Ставим домкрат между АКПП и ДВС и поднимаем его максимально высоко (пока поднимается). Ну естественно воткнув деревяшечку между домкратом и корпусом маховика.

Откручиваем и снимаем малый поддон, куча болтиков М6 по кругу.

Видим маслоприемник (трубка гнутая с бобышкой на конце и сеткой внутри), откручиваем два болта его крепящих, снимаем. Откручиваем большой поддон, тоже куча болтиков на М6 плюс на М8 и на М10. Снимаем и его. Остается открутить по 2 гайки на каждой крышке шатуна, снять крышки и ивлечь поршни. ВНИМАНИЕ. Крышки шатунов должны сниматься и ставиться только на свои места! Пара шатун-крышка, это единая деталь. Не перепутать! Также обращаем внимание на положение крышки по замкам вклыдышей. Замки вкладышей должны быть с одной стороны что на крышке что на шатуне. Вообще, все что касается поршневой группы, должно в обязательном порядке маркироваться и при сборке устанавливаться ТОЛЬКО НА СВОИ МЕСТА.

А вот и главные виновники нашего торжества:

На всех 4-х поршнях маслосъемные кольца лежали, но имели подвижность. По всей видимости раскоксовка все таки сделала свое дело и удалило отложения, но было поздно, либо мотор банально перегрели и маслосъемные кольца потеряли свою жесткость.
Дальше было интереснее. Рассухарил головку, и просто ОФИГЕЛ от того что в 3-м и 4-м горшках на впускных клапанах маслосъемные колпачки просто развалились образовав 2 детали: корпус колпачка, и кусочек резинки с пружинкой. Т.Е. они тупо развалились пополам! При снятии остальных колпачков на них тоже образовались трещины и порывы. Резина колпачков потеряла какую либо эластичность вообще. И это все при том что я на них отъездил чуть больше 15000 км. Мотор за этот период не перегревался, и эксплуатировался в нормальных условиях. Колпачки стояли VIKTOR RIENZ с номером 12-52829-03 покупал в экзисте. Не поймите неправильно: мне не жалко денег на оригинал, но начитавшись отзывов от LEMKE и других участников стало ясно что оригинал еще надо поискать. Те же рассказы о «оригинальных МСК» читал и на дроме. Сейчас поставил МСК Elring, остается лишь надеятся что они отходят хотябы тысяч 50. Отвлекся. Далее была нудная рутинная работа по отмывке всего этого снятого добра от какашек. И сборка в обратном порядке. Вот еще пара фоток:


Мотор завелся с первого раза, работает тихо и ровно (никогда так не работал ровно). Сейчас пока ничего не могу сказать о расходе масла и топлива, идет обкатка (1000 км не более 2000об, потом замена масла). После обкатки хочу поставить новую лямбду, и тогда уже будут какие то цифры.
На все ушло 3,5 дня работы (1день разборка 1,5 чистка, 1 сборка) Отдельное спасибо хочу выразить своему отцу и брату за помощь в работе.

Характеристики Mitsubishi Pajero Mini

В спойлерах ниже приведены полные технические характеристики Мицубиси Паджеро Мини.

Кузов Pajero Mini

Двигатель Pajero Mini

Трансмиссия Mitsubishi Pajero Mini

Подвеска и тормоза

Эксплуатационные показатели

Рулевое управление

Диски и шины Mitsubishi Pajero Mini

Турбина

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.

Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

Масло

Производитель рекомендуется заменять масло в двигателе каждые 15 тыс. км пробега автомобиля. Однако на самом деле, учитывая суровые российские условия эксплуатации, невысокое качество солярки и возраст ДВС, лучше сократить этот срок вдвое. Тогда будет гарантия, что мотор прослужит свой изначальный ресурс.

Заправлять можно любое качественное масло, отвечающее допускам 5W-30, 5W-40, 10W-30, 15W-40. Что касается марки смазки, то владельцы рекомендуют следующие составы:

• Esso 10w40;
• ZIC полусинтетическое;
• Neste Turbo LXE 10w40;
• Agip sint 2000 и другие.

Из всего этого перечня, самым известным является ZIC. Цена его в 1-литровой емкости составляет 300-450 рублей, в зависимости от допуска.

Двигатель Митсубиси 4М40

В 1993 году автомобиль Mitsubishi Pajero 2-го поколения получил новый дизель 4М40. Задумывался этот мотор как замена 4D56, но так вышло, что выпускались они параллельно. Здесь применен рядный 4-х цилиндровый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 100 мм, диаметр поршней 95 мм, их компрессионная высота 51.6 мм. В итоге это обеспечило 2.83 литра рабочего объема.

Сверху блока установлена 8-ми клапанная алюминиевая головка с одним распредвалом и с вихревыми камерами сгорания. Диаметр впускных клапанов 41 мм, выпускных клапанов — 35 мм, а диаметр стержня клапана 8 мм.
Регулировка клапанов 4М40 требуется после каждых 15 тыс. км. На горячем двигателе зазоры вот такие: впускные клапаны 0.25 мм, выпускные 0.35 мм.
В приводе ГРМ использована двухрядная цепь, служит она примерно 250-300 тыс. км.

Изначально выпускалась версия с механическим ТНВД, с турбиной MHI TF035HM-12T и с интеркулером, которая развивала 125 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 2000 об/мин.

В мае 1996 года начался выпуск дизеля 4М40 с EFI, который развивал 140 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент увеличился до 314 Нм при 2000 об/мин.

Начиная с 1999 года, мотор 4M40 плавно вытеснялся 3.2-литровым 4М41, а в 2006 году этот процесс полностью завершился.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4М40

1. Шум, звон. Высока вероятность растяжения цепи ГРМ, для пробегов под 300 тыс. км это нормальное явление. Нужно ее менять пока не порвалась.
2. Трещины в ГБЦ. Типичная болезнь 4М40, если у вас газы в расширительном бачке, тогда эта неприятность не обошла и вас стороной. В этих случаях лучше купить целую головку, чем заваривать свою.
3. Не заводится, глохнет. Зачастую проблема в сальнике ТНВД, который нужно заменить, а также нужно посмотреть клапан обратки.

Ресурс турбины 4М40 в районе 300 тыс. км. Примерно раз в год нужно чистить клапан EGR, в противном случае там все забивается нагаром, автомобиль дымит и работает, не так, как должен. Нередко после первой чистки ЕГР, владельцы просто глушат его.
Тем не менее, при регулярном обслуживании и использовании хорошей солярки и масла, мотор неплох и довольно надежен, ресурс 4М40 легко может превысить 400 тыс. км.

Номер двигателя 4М40

Место расположения номера двигателя находится вот тут:

Проблемы коробки V4AW3

1. На работу акпп влияет трос управления (соотв. рекомендации те же что и для AW2).
2. ДПДЗ, оно же TPS, оно же датчик положения дросселя/тяги тнвд. От времени перетираются контакты в самом начале хода, из-за этого начинаются толчки и пинки при работе акпп. На бензинке этот датчик меняется на такой же от бензинового Галлопера 2 (сам с таким езжу), для дизеля нужно шаманить. Новый датчик регулировать только в соотв с мануалом.
3. Датчики скорости в приборке и на раздатке имеют свойство дохнуть, но не часто. Без них не работает 4й передача, т.к. у акпп есть эбу, и оно глядит на эти датчики скорости.
4. Соленоиды в гидроблоке. Тут вариантов не много — или зависают в каком либо положении (а их всего 2 — откр и закр), или сгорает обмотка. Лечится заменой. Подходят от тоётовских акпп, но приходится шаманить с проводкой. При умирании одного из соленоидов акпп всё равно едет, и будет ехать даже с всеми 3мя дохлыми соленоидами, но не так как хочется водителю.
5. Проворот втулки гидротрансформатора. Происходит из-за раскручивания болтов крепления гт или из-за повышенного износа самой втулки (из-за повреждённого сальника маслонасоса акпп). Лечится заменой передней части маслонасоса, перепрессовка ремонтной втулки не помогает, всё равно втулку проворачивает.
6. Электроника. Иногда выходит из строя эбу акпп (стоит в салоне), датчики (1 на моторе, 1 на коробке), проводка.
7. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него коробка может не понимать как у вас стоит селектор акпп (типичный случай-рычаг на Д, а машина не переключается выше 1 или 2 передачи). Спасет прочистка, или же замена этой хрени.

В целом проблемных мест у этой акпп чуть больше, но она долговечней и динамичней в отличии от AW2.