Форум владельцев Honda CBR: Стучат клапана на холодную — Форум владельцев Honda CBR

#1 Макусита

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 3 504
• Регистрация: 06 Май 06

#2 Skull

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 198
• Регистрация: 20 Март 06

#3 Макусита

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 3 504
• Регистрация: 06 Май 06

Skull (Jul 17 2007, 11:44 PM) писал:

#4 Skull

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 198
• Регистрация: 20 Март 06

Макс Бритва (Jul 17 2007, 11:53 PM) писал:

Макусита, я сам этого ни разу на Хондах не делал, как-то не стучали. Может везло с движками.
Чисто теоретически надо снимать крышку бошки и регулировать. Возможно тут понадобится спец. оборудование.
Сто лет назад на Урале выставлял с помощью специального наборчика а-ля отмычки, пластинки разной толщины, засовываешь её между коромыслом и тарелкой клапана и затягиваешь.
На спортбайке не полезу,ни разу не ставил да и матчасти нема.

#5 eho900

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 1 106
• Регистрация: 27 Июль 05

Макс Бритва (Jul 17 2007, 11:53 PM) писал:

#6 Skull

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 198
• Регистрация: 20 Март 06

eho900 (Jul 18 2007, 01:07 AM) писал:

Позволю себе комментарий. Для начала можно попробовать действительно сменить масло. Как вариант поменять фирму производителя масла.

Если не поможет после смены масла, то надо регулировать. Наскока я помню тепловой зазор регулируется по мере необходимости на Хондах.

Эх, а где мои 16 лет.. Было бы время сам бы заморочился. Думаю отрегулировал бы и на Хонде.

#7 EL-IK

• Группа: Фаероводы
• Сообщений: 1 513
• Регистрация: 06 Июль 07

снимаешь клапанную крышку и меряешь зазоры где то в мануале накорябаны, щас не помню сколько вешать в граммах. почитай мануал прикольные вещи пишуть
PS если зазоры нормуль, то поменяй масло! если и это не поможет, то гидрокомпенсаторам хана поменяешь их, если конечно сможешь найти и будет тебе счастье

Прошу прощения,но разве в 919 не шайбами регулируются клапана.
На сколько я знаю гидрокомпенсаторов там нет. (могу ошибаться)
Если там гидрокомпенсаторы,-то зазоров там не будет вообще,так как это принцип работы компенсаторов.
А если шайбы,-то принципп регулировки там как на ВАЗ 2109.
Снимаешь клапанную крышку. замеряешь (на холодную) тепловые зазоры. Сверяешь с мануальными. (обычно впуск от 0,1 до 0,2 А выпуск от 0,2 до 0,3)Если зазоры нарушены,снимай распредвалы . поднимаешь стаканчики там ,где нарушен зазор и вытаскивай шайбы .На них есть маркировка.К этой маркировке прибовляй или отнимай необходимую величину до получения необходимого зазора. Заказываешь шайбы..шайбы приходят. меняешь шайбы. устанавливаешь распредвалы на место. совмещаешь метки. затягиваешь с необходимым усилием(динамометрическим ключем обязятельно). проверяешь зазоры и если усе ок,=-закрываешь клапанную крышку.
Самое главное зарисовать расположение шайб с нарушенными зазорами на листочке.И записать ,на сколько зазор отклонен от нормы.

#8 stas

• Группа: Фаероводы
• Сообщений: 4 559
• Регистрация: 19 Сентябрь 05

Размер старых шайб определяется не по надписи, а микрометром. Во-первых, они тоже изнашиваются, во-вторых, их могли сточить. Положение шайб (какой стороной в верх) надо запомнить. Колодцы с шайбами удобно вынимать магнитиком.

Делай все по мануалу, на "ура" не берись, там много тонкостей.

Регулировка хладагента в контурах — УКЦ

Условия функционирования холодильного оборудования и установок для кондиционирования воздуха должны учитывать пиковые значения летних и зимних температур. Необходимо предусмотреть соответствующие системы контроля для обеспечения нормальных условий эксплуатации установки в разное время года.

Холодный запуск и подогреватель картера

Когда компрессор работает при низких температурах внешней среды, на всех холодильных установках рекомендуется использовать подогреватель картера.
Подогреватель картера снижает миграцию жидкости в картере при остановке компрессора, а также разогревает содержащееся внутри масло.

Регулировка давления конденсации

При низких температурах внешней среды возможно снижение давление конденсации, а следовательно, объема прохождения хладагента до опасно низких величин. В этом случае возможно:

• обледенение батареи испарителя;
• частые запуски/остановки компрессора;
• возврат жидкого хладагента в компрессор.

Регулировки давления конденсации может выполняться различными методами.

Регулировка подачи воздуха

Регулировка подачи воздуха, проходящего через конденсатор, является самым распространенным методом на установках для кондиционирования воздуха. Существуют различные варианты применения этого метода.

Остановка и запуск вентилятора конденсатора по команде реле высокого давления, установленного на линии нагнетания (*_вентилятор с цикличным режимом работы- fan cycling_*). При уменьшении давления конденсации ниже определенного уровня реле дает команду на остановку вентилятора, когда давление вновь поднимается до определенного установленного значения, вентилятор запускается.

В больших установках, а также когда температура воздуха, поступающего в конденсатор, опускается ниже —5°С, более целесообразно использовать вентиляторы с изменяемой скоростью вращения, регулируемой электронным устройством. Например, в зимний комплект для кондиционера входит регулятор давления конденсации — замедлитель скорости вращения вентилятора.

В установках и агрегатах, использующих для охлаждения конденсаторов несколько вентиляторов, для регулирования давления конденсации может применяться поочередная остановка отдельных вентиляторов. Последний вентилятор должен работать в цикличном режиме, т.е. fan cуcling <1>.

Установка внутренних компрессорно-конденсаторных блоков

Установка компрессорно-конденсаторных блоков внутри, в специальном помещении, особенно эффективна в случаях одновременного использования большого количества компрессоров (например, в больших магазинах). Тепло, производимое при работе компрессоров и батарей конденсаторов, приводит к повышению температуры воздуха в помещении даже в холодные дни. Недостатком этой системы является необходимость наличия значительного пространства для установки компрессорно-конденсаторных блоков.

Метод затопления

Суть данного метода заключается в частичном затоплении конденсатора жидким хладагентом. (Рис.1)

Рис. 2

Регулировка давления конденсации посредством изменения показателей контура холодильного агента производится путем установки ряда автоматических клапанов, вызывающих затопление батареи конденсатора со снижением площади активной поверхности теплообмена и соответствующим снижением вырабатываемой холодильной мощности. Для регулировки и перекрытия потока холодильного агента через конденсатор могут использоваться различные сочетания клапанов, с одновременным обводом газа на выпуске непосредственно в накопитель жидкости для поддержания установленного давления конденсации.

В качестве примера рассмотрим принцип действия регулятор НР Head Master Головка регулятора заполнена инертным газом, который создает постоянное давление на диафрагму (рис.2). При высоких температурах окружающего воздуха, пар хладагента из линии нагнетания поступает в прибор через штуцер «В», противодействует давлению термоэлемента и отжимает мембрану вверх. Жидкий хладагент из воздушного конденсатора через штуцер «С», зазор между нижним седлом и клапаном и штуцер «R» поступает в ресивер.

В холодное время года, когда давление конденсации снижается, мембрана под воздействием инертного газа в головке пригибается вниз, шток опускается, и клапаны перекрывают нижнее седло, при этом верхнее седло открывается. Циркуляция жидкого хладагента из конденсатора в ресивер прекращается, а с нагнетательной линии пар хладагента через штуцер «В», зазор между верхним седлом и клапаном, и, штуцер «R» поступает в ресивер, поднимая в нем давление хладагента до номинального.

Затопление конденсатора жидкостью понижает возможную теплообменную поверхность конденсатора.

Результатом является увеличение давления конденсации и поддержание его на необходимом уровне. При использовании регуляторов этого типа необходим дополнительный ресивер большей производительности, предотвращающей снижение уровня хладагента, когда конденсатор подтоплен.

Удаление наледи с внешних батарей

Рис. 3

Если температура испарения опускается до —1°С и ниже, неизбежно появления инея на батарее испарителя. В этом случае возникает опасность срабатывания реле низкого давления, приводящего к остановке агрегата. Иногда наледь может возникнуть даже на внутренней поверхности батареи.

Сегодня наиболее распространенными методами снятия наледи на батареях являются:

• Удаление наледи горячим газом. Метод заключается в пропускании через испаритель определенного количества горячего газа из компрессора с использованием отводного клапана или в режиме обратного цикла (Рис.3);
• Удаление наледи электричеством. Удаление наледи производится соответствующими элементами или кабелями электронагрева, налагаемыми на батарею разными способами

h3. Функционирование оборудования при высоких внешних температурах

При высоких температурах внешней среды необходимо обращать особое внимание на выбор компрессора и регулировку режимов его работы. Следует избегать монтажа агрегатов на поверхностях, покрытых черными смоляными составами: применение даже простых приемов при строительстве (посыпка белым гравием достаточно большой зоны в месте расположения агрегатов) может способствовать снижению перегрева окружающего воздуха.

Поддержание разницы температур

Наиболее подверженный воздействию высокой температуры внешней среды является конденсатор. В зависимости от области применения рекомендуют выдерживать специальные значения разницы температуры конденсации и температуры внешнего воздуха:

• система кондиционирования воздуха — 10 до 13°С;
• холодильной установки для свежих продуктов — от 7 до 10.°С;
• холодильная установка для продуктов глубокой заморозки — от 5,5 до 7,5°С.

Поддержанию приемлемой температуры масла в компрессоре способствует направление на него прямого потока воздуха. В критических ситуациях рекомендуется изолировать линию всасывания.

Охлаждение электродвигателей

Рис. 4

Появление неполадок в однофазных эл. двигателях напрямую связано с нагрузками при запуске: низкое напряжение питания и высокие значения разницы давлений. Поэтому во всех однофазных поршневых компрессорах рекомендуется использовать дополнительные устройства для запуска.

Полугерметичные, поршневые или винтовые компрессоры имеют эл. двигатель, находящийся в непосредственном контакте с корпусом самого компрессора, поэтому передача тепла на внешнюю поверхность облегчена; еще более важным является тот факт, что головки поршневых компрессоров, где газ выпускается из цилиндров при высокой температуре, находятся непосредственно в помещении (Рис.4). Аналогичную конструкцию имеют и винтовые компрессоры, где двигатель также находится в контакте с корпусом компрессора.

В герметичном компрессоре, как двигатель, так и корпус компрессора полностью окружены газообразным хладагентом, и имеет место очень незначительная теплопроводность металл-металл с внешней средой (Рис. 5).

Вследствие этого больший процент вырабатываемого тепла снимается непосредственно хладагентом, находящимся в газообразном состоянии.

Рис. 5

В компрессорах scroll возможны различные варианты установки электродвигателей (в зависимости от фирмы-изготовителя и модели).

При эксплуатации установок в зонах с высокой температурой внешней среды переработка тепла является наиболее уязвимым участком в работе компрессора, поэтому важно проявлять осторожность в выборе рабочего режима установки. Это относится в большей степени к герметичным компрессорам.

Соотношение давлений

Следствием высокой температуры конденсации и низкой температуры испарения является повышением значений соотношения давлений. При эксплуатации в условиях высокой температуры внешней среды следует проводить испытания функционирования установки для уточнения рабочих показателей при нормальных температурах испарения.

Подгорание масла

Процесс подгорания большой части масел для холодильных установок начинается при температуре 177°С. Скорость и степень глубины химических реакций зависят от количества кислорода и влаги в установке. В связи с тем, что на практике, особенно в больших установках, контуры редко бывают свободными от загрязнений, возникновение опасных условий функционирования начинается раньше значений, полученных в лаборатории.

Некоторые модели компрессоров scroll комплектуются аварийным термостатом, срабатывающим при превышении установленных значений температуры на выходе.

Только при температуре ниже 105°С обеспечивается продолжительная работоспособность компрессора.

Основная литература:

Антонио Бриганти. Руководство по техническому обслуживанию холодильных установок и установок для кондиционирования воздуха М.,Евроклимат, 2004 стр.

Как устранить стук

Насторожитесь, если стучит гидрокомпенсатор: игнорируя неполадку, коленвал выйдет из строя намного быстрее.

ВАЗ не оговаривает срок службы этих комплектующих, поэтому остается бережное и заботливое отношение: использование только качественного моторного масла и своевременная его замена.

Для двигателя ВАЗ-21129 при температурном режиме окружающей среды от -40 до +25 градусов по Цельсию подойдут масла 0W-30, 0W-40, 5W-30 и 5W-40. Если нужно «протянуть» со стуком еще пару тысяч километров, используйте присадки Liqui Moly и XADO, но не «переборщите».

Подтвердив факт дефекта одного из гидриков на Весте, можно приступить к промывке компенсаторов. Для этой цели подойдет смесь ацетона с керосином в пропорции 2 к 1, димексид, сольвент. Промывается только тот компенсатор, у которого виден зазор или тот, который легче остальных продавливается регулировочным деревянным клином (его нужно упереть в нерабочую поверхность кулачка).
Заметьте, что дилеры ВАЗ принимают Весту к ремонту гидриков по гарантии только в том случае, если после следующих шагов останется стук:

• Холодный двигатель запускается и около 5 минут делается подгазовка до уровня 2500 оборотов за минуту.
• Цикл повторяется шесть раз.

При такой длительной проверке только самые «выдохшиеся» компенсаторы продолжат стучать, и это будет просто патовой ситуацией – их однозначно придется менять. Но свой автомобиль не хочется доводить до плачевного состояния – действуйте для опережения роста проблемы.

Запуск мотора «на холодную» бывает затруднен из-за:

• разряженного аккумулятора, не способного раскрутить стартер и маховик коленчатого вала (при минусовых температурах он разряжается сильнее обычного);
• неисправностей системы впрыска топлива;
• зазоров между цилиндром и поршнем, которые появились из-за сужения уплотнительных колец (если герметичность камеры сгорания нарушена);
• поломок пусковой форсунки, следствием которых становятся утечки;
• дефектов крышки распределителя и т. д.

Причин, по которым мотор отказывается стартовать, на самом гораздо больше. Иногда помогает замена или чистка свечей зажигания, установка нового воздушного, топливного или масляного фильтра, обновление уплотнительных колец. А порой можно обойтись приведением в порядок дроссельной заслонки или других элементов впускного тракта. Зачастую самостоятельно установить источник проблемы не представляется возможным, да и стоит ли, если на хорошей СТО это сделают и быстрее, и качественнее?

Особенности запуска дизельного двигателя

В отличие от бензинового ДВС, где смесь поджигается искрой, топливо в дизельном двигателе воспламеняется от контакта с разогретым воздухом. Для поднятия температуры в камере сгорания воздух необходимо многократно сжать. Именно поэтому фактическая компрессия среднестатистического бензинового двигателя – 10-12 Атм, тогда как в дизельном ДВС этот показатель может достигать 20-25 Атм. Высокие требования к подготовке топливовоздушной смеси оборачиваются большой нагрузкой на стартер.

Поэтому в дизельном двигателе требования к состоянию АКБ, исправности стартера и питающему напряжению в цепи значительно выше, нежели у бензиновых собратьев.

Блок управления системой впрыска Common Rail блокирует управляющий импульс открытия топливных форсунок, если в момент прокрутки стартера в топливной рампе не развивается достаточное давление.

Коварство такого алгоритма управления в том, что определить на слух недостающие 50-70 об./мин и связанный с этим недостаток давления в рампе бывает затруднительно. Может показаться, что стартер вращает двигатель довольно бодро, а поэтому к АКБ и пускачу претензий нет. Чтобы понять, почему дизельный автомобиль плохо заводится на холодную, рекомендуем с помощью диагностического оборудования в момент запуска контролировать следующие параметры:

• фактическое напряжение бортовой сети;
• давление топлива в рампе, подкачивающей секции;
• количество оборотов двигателя в момент прокрутки стартером;
• температуру охлаждающей жидкости, наружного воздуха. Параметр температуры необходим для увеличения порции топлива (обогащения смеси) при холодном запуске.

Подробная диагностика: структурная составляющая стука

Руководствуясь лишь тепловым признаком, точно узнать, почему стучат гидрокомпенсаторы, не получится. Необходим дополнительный комплекс испытаний. Его суть – анализировать изменения в акустическом оформлении работы двигателя Весты, меняя обороты и учитывая температуру охлаждающей жидкости.

Оперирование оборотами

Стадии проверки сводятся к анализу работы мотора на различных режимах:

• Стук на холодную и на горячую, пропадающий на высоких оборотах, свидетельствует об износе шарикового клапана гидромодуля или его засорение продуктами износа. Вариант №1 – поменять масло и маслофильтр на заведомо подходящие для 129-го двигателя. В крайнем случае произвести замену некондиционных гидравлических компенсаторов.
• Цокот исключительно на горячем двигателе, уходящий с повышением оборотов, говорит о критическом состоянии плунжерной пары. Устраняется только заменой компенсатора в сборе.
• Постукивания слышны только на высоких оборотах вне зависимости от температуры двигателя, а на ХХ мотор функционирует ровно – смотреть уровень масла. Желательно наливать чуть выше среднего уровня щупа, не превышая отметку MAX. Поврежденный маслоприемник оказывает аналогичный эффект.

Последствия игнорирования неисправности

Основная предпосылка к устранению неполадки – навязчивый посторонний шум. Мало кто знает, чем на самом деле грозит постукивание. Чрезмерные зазоры в ГРМ влияют на режим работы кулачков: возникающие ударные нагрузки значительно сокращают срок службы коленвала.

2,5-литровый двигатель Nissan начинает раньше подъедать масло, чем младший 2-литровый двигатель. Для этого у поршней есть все «данные»: тонкие поршневые кольца, отсутсвие отверстии для отвода масла. Некачественное или слишком вязкое масло, а также перегрев поршней – все это быстро приводит к закоксовыванию и залеганию маслосъемных колец. Если при этом двигатель не успел наглотаться пыли из разрушенного катализатора, поверхность цилиндров не изнашивается. Поэтому мотор QR25DE удается реставрировать заменой поршней и колец.

Выбрать и купить двигатель Nissan Primera или для Nissan X-Trail, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Nissan заказать с них автозапчасти.