Крановые колодочные тормоза

Крановые колодочные тормоза монтируются в составе грузоподъёмной спецтехники, которая выполняет различные работы в области металлургии, горнодобывающей промышленности и других отраслях. Они представляют собой ряд различных приспособлений:

• Гидравлические толкатели ТЭ;
• Тормозные устройства серии ТКГ, ТКП и ТКТ;
• Комплект запчастей к тормозным агрегатам.

Чтобы обеспечить наиболее высокую эффективность выполняемых задач на протяжении всего срока эксплуатации, необходимо следовать всем правилам использования и учитывать меры безопасности. Все тормоза могут функционировать только в заземлённом состоянии вдали от грязи, пыли и влаги. Категорически запрещается эксплуатировать оборудование в пожароопасной и во взрывоопасной обстановке. Это связано с тем, что концентрированные пары и газы могут разрушить металл, резину и другие материалы, из которых изготовлены отдельные компоненты конструкции. Вышедшие из строя детали могут привести к неполадке тормозного механизма и всей спецмашины в целом.

Крановые колодочные тормоза функционируют по разным принципам, однако задача у них одна: обеспечить остановку техники при необходимости. Эта функция является особенно важной, поскольку она влияет на безопасность её эксплуатации.

Некоторые комплектующие элементы, например тормозные колодки, могут изнашиваться в процессе проведения работ. Это происходит из-за повышенного трения и перегрева, которым подвергаются отдельные детали. О необходимости замены можно судить по характерным визгам и скрипам, которые образуются при торможении. Запрещено использовать машину, составляющие части которой утратили свои эксплуатационные качества, поскольку это крайне небезопасно. По этой причине необходимо регулярно проводить техническое обслуживание оборудования, чтобы своевременно диагностировать и устранить возможные неполадки.

Обычно такие приспособления функционируют в закрытом помещении, но также допускается их эксплуатация на открытой площадке под специальным навесом. Однако для использования на улице необходимо их предварительно укрепить кожухом для защиты от атмосферных осадков и прямых солнечных лучей.

Все модели крановых колодочных тормозов можно приобрести по наиболее привлекательным ценам на сайте компании «Кран-Мастер». Вся предлагаемая нами продукция обладает сертификатами соответствиями, гарантирующими высокое качество и продолжительный срок службы приборов. Мы поможем подобрать наиболее подходящую модель, а также ответим на все возникающие вопросы.

Позвоните нам на номер 8 (800) 500-60-36 или

Что это такое

Во время спуско-подъемных операций, которые выполняет буровая лебедка, на газовых и нефтяных скважинах используется такое устройство, как ленточный тормоз. Он выглядит как упругая стальная полоса, которая огибает тормозной шкив. Конструкция прибора очень проста и представляет собой ленту для торможения с фрикционными колодками, закрепленными на станине, рычаг на коленчатом валу и пневматический цилиндр. Последний элемент начинает работу в то время, когда наибольшее усилие бурильщика составляет больше 250 Н.

Лента сообщается с набегающим краем, закрепленным на станине. Другой конец пропущен через тягу и идет к тормозному рычагу. При натяжении ленты он притягивается к движущемуся шкиву и происходит торможение. Некоторые конструкции предполагают применение внутренних лент. В этом случае при торможении лента наоборот разжимается. Когда тормоз подъемного механизма полностью разомкнут, процесс торможения выполняется с помощью нажатия специальной пружины, которая натягивается на рычаг с педалью.

Ленточные тормоза по принципу действия подразделяются на несколько подвидов. У них может быть разная схема работы. Основными разновидностями являются:

• дифференциальный;
• суммирующий;
• простой.

Несмотря на то, что эти конструкции различаются между собой, они имеют одинаковый принцип действия: для того чтобы механизм полностью остановился, нужно задействовать ленточное устройство, воздействующее на тормоз.

Крановые тормоза колодочные устройство регулировка

Общая информация

Колодочные тормоза предназначены для остановки и удержания валов механизмов подъемно-транспортного, металлургического, дорожно-строительного, складского и другого оборудования в заторможенном состоянии при неработающем электродвигателе.

Структурное обозначение

ТКХ-Х-(1)-Х2: ТК — тормоз колодочный; Х — вид привода: Т — с электромагнитным приводом переменного тока; МП, П — с электромагнитным приводом постоянного тока; ДМ — с длинноходовым магнитом постоянного тока; Г, ТГ — с электрогидравлическим приводом; Х — диаметр тормозного шкива, мм; 1 — порядковый номер модификации; Х2 — климатическое исполнение (У, УХЛ, Т) и категория размещения по ГОСТ 15150 69.

Условия эксплуатации

Рабочая среда нерадиоактивная, пожаро- и взрывобезопасная. Содержание паров кислот и щелочей в допустимых пределах. При установке на механизмах, работающих на открытом воздухе, тормоза защищают кожухом от попадания атмосферных осадков и действия солнечной радиации. Требования техники безопасности по ГОСТ 12.2.007.0 75 и ГОСТ 12.2.007.1 75. Тормоза типа ТКГ и ТКТГ с электрогидравлическими толкателями эксплуатируются в механизмах всех групп режима с климатическим исполнением, рекомендуемым для северных, умеренных, и тропических районов, что связано с особенностью отрицательного воздействия резких колебаний температуры на трансформаторное масло, используемое в электрогидротолкателях. Для механизмов передвижения и поворота кранов рекомендуются тормоза ТКГ-160-1 и ТКГ-200-1, которые обеспечивают более плавное торможение, в особенности для кранов, работающих на открытом воздухе. Тормоза, комплектуемые электромагнитами, используются при различных перепадах температуры, при этом тормоза типа: ТКДМ устанавливают на металлургическом оборудовании, работающем в горячих цехах. ТКП эксплуатируются в механизмах всех групп режима при резких перепадах температуры окружающей среды. ТКТ рекомендуется применять в механизмах с группой режима не выше 4М. ТКМП используют для металлургического оборудования в горячих цехах в механизмах групп режима 5М и 6М. Колодочные тормоза соответствуют техническим условиям: ТКТ и ТКП — ТУ 3178-003-11523712 94; ТКГ-160; 200; 300 и ТКГ-160(200)-1 — ТУ 3178-004-11523712 94; ТКГ-400; 500 и ТКТГ — ТУ 3178-005-11523712 94; ТКМП и ТКДМ — ТУ 3178-009-11523712 96.

ТУ

ТУ 3178-003-11523712-94;ТУ 3178-004-11523712-94;ТУ 3178-005-11523712-94; ТУ 3178-009-11523712-96

Технические характеристики

Основные технические данные колодочных тормозов с электромагнитными приводами представлены в табл. 1 с электрогидротолкателями — в табл. 3. В связи с использованием в тормозах типа ТКГ-160-1 и ТКГ-200-1 новой модификации электрогидротолкателя ТЭ-30 РД со встроенным обратным клапаном и демпфирующим устройством, в таблицу 2 введены дополнительные параметры, касающиеся тормозов только этих типоисполнений.

Диаметр шкива мм

Рабочее напряжение В

Максимальный тормозной момент Н·м

Масса кг не более

Электромагнит постоянного тока

Напряжение постоянного тока В

Режим работы (ПВ) %

Добавочное сопротивление Ом

Ток добавочного сопротивления А

Тип ящика резистора

Каталожный номер ящика резистора

Гарантийный срок эксплуатации тормозов:

ТКМП и ТКДМ — 1 год со дня отгрузки потребителю;

ТКТ, ТКП, ТКГ, ТКТГ — 1,5 года со дня ввода в эксплуатацию, но не более 2 лет со дня отгрузки потребителю.

Катушки тормозов этого типа имеют единственное исполнение (110В, ПВ=25%). Для других режимов и напряжений последовательно с катушкой включаются резисторы, являющиеся принадлежностью оборудования, в котором используются тормоза. При необходимости поставка резисторов может быть произведена по специальному заказу.

Ниже приводится табл. 3 из справочника «Крановый электропривод» Энергоатомиздат, 1988, авторы Яуре Л.Г., Певзнер Е.М., в соответствии с которой выбираются необходимые напряжения, режимы работы и типы резисторов.

Значение параметра для типоисполнений тормозов электрогидротолкателями

Переменный частотой 50 Гц

Устройство

Колодочные тормоза имеют пружинное замыкание, автоматически размыкаются при включении привода и устанавливаются, как правило, на быстроходных валах механизмов, оборудованных тормозными шкивами. Изменяя установочную длину пружины, можно изменять тормозной момент. Особенностями тормозов являются: гарантированная взаимозаменяемость; высокий тормозной момент, независящий от направления вращения и обеспечиваемый оптимальной геометрией рычажного механизма; простота регулировки; возможность замены тормозной колодки без разборки тормоза. Тормоз с электромагнитным приводом состоит из следующих основных частей: электромагнита и механической части. При выключенном электромагните под действием сжатой главной пружины рычаги прижимают колодки к поверхности тормозного шкива. При включении электромагнита его якорь, прижимаясь к сердечнику, перемещает конец штока, который сжимает главную пружину. Рычаги, освободившись от действия пружины, расходятся, растормаживая шкив. Габаритные и присоединительные размеры тормозов ТКТ, ТКП приведены на рис. 1 3; типов ТКМП на рис. 4; ТКДМ на рис. 5. +Рисунок [1]. Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типа ТКТ с электромагнитами переменного тока серии МО: L- размер при возможном крайнем положении якоря +Рисунок [2]. Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типа ТКП с электромагнитами постоянного тока серии МП: Т — размер для снятия кожуха +Рисунок [3]. Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типа ТКП с электромагнитами постоянного тока серии МПТ +Табл. к рис. 1-3: +Рисунок [4]. +Табл. к рис. 4: Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типа ТКМП с короткоходовыми магнитами постоянного тока +Рисунок [5]. +Табл. к рис. 5: Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типа ТКДМ с длинноходовыми магнитами постоянного тока Тормоз с электрогидротолкателем состоит из следующих основных частей: электрогидравлического толкателя и механической части. Принцип работы тормозов такого типа следующий: при выключенном электрогидравлическом толкателе под действием сжатых пружин, рычаги прижимают колодки к поверхности тормозного шкива; шток электрогидравлического толкателя при этом находится в нижнем положении; при включении электрогидравлического толкателя его поршень выдвигает вверх шток, который разжимает пружины; рычаги, освободившись от действия пружин, расходятся, растормаживая шкив. В тормозах новой модификации типов ТКГ-160-1 и ТКГ-200-1, за счет использования электрогидравлического толкателя ТЭ-30 РД со встроенным обратным клапаном и демпфирующим устройством, осуществляется плавное увеличение тормозного момента М от (0,2 0,8)М 3[0] в регулируемом диапазоне времени от 2 до 8 с. Использование указанных тормозов в механизме передвижения и поворота кранов в обычном технологическом режиме позволяет осуществлять их регулировку на расчетный тормозной момент с обеспечением торможения крана без толчков, резких замедлений и срыва ходовых колес, что повышает надежность и безопасность эксплуатации кранов, работающих на открытом воздухе и подверженных действию ветровых нагрузок. Демпфирующий узел устанавливается на верхнюю часть штока привода и соединяется с верхним рычагом тормоза. Регулировка демпфирующего узла состоит из регулировки свободного хода штока толкателя относительно рычага тормоза, а, следовательно, и регулировки времени наложения максимального тормозного момента на шкив и установки длины регулировочной пружины. Габаритные и присоединительные размеры колодочных тормозов с электрогидротолкателями типа ТКТГ представлены на рис. 6; типа ТКГ на рис. 7 8; типа ТКГ с демпфирующим узлом на рис. 9. +Рисунок [6]. +Табл. к рис. 6: Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типа ТКТГ с электрогидротолкателем +Рис 7.: Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типов ТКГ-400 (500) с электрогидротолкателем +Рис 8.: Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типов ТКГ-160 (200; 300) с электрогидротолкателем +Табл. к рис. 7-8: +Рисунок [9]. +Табл. к рис. 9: Общий вид, габаритные и установочные размеры колодочного тормоза, типов ТКГ-160(200)-1 с электрогидротолкателем и демпфирующим узлом

Технические характеристики

В комплект поставки тормоза с электрогидротолкателем входят: тормоз в сборе с электрогидротолкателем; паспорт на тормоз; паспорт на электрогидротолкатель. В комплект поставки тормоза с электромагнитом входят: тормоз в сборе с электромагнитом; паспорт на тормоз;

Заполните форму, отправьте нам запрос на подбор продукции, и мы с Вами свяжемся в ближайшее время

3. Выставляем рычаги симметрично

Чтобы левая и правая колодка изнашивались равномерно, они должны находиться на одинаковом от обода расстоянии. Регулируется натяжением пружин на рычагах тормоза. Чтобы выровнять усилие, возвращающее левый и правый рычаги тормоза в исходное положение, воспользуемся регулировочными болтами, находящимися в основании рычагов.

Закручивая болт по часовой стрелке мы натягиваем пружину, выкручивая – ослабляем. Нажимая и отпуская тормоз, проверяем равномерность удаления колодок от обода. Подкручивайте болты с левой и правой сторон, пока колодки не будут отходить на одинаковое расстояние при отпущенной ручке тормоза.

История производства и применения

Знакомую колодочную конструкцию барабанного тормоза изобрел известный французский промышленник, совладелец компании Renault, Луи Рено в начале 20 века. До этого момента в тормозных барабанах использовалась лента, которая останавливала транспортное средство, наматываясь на барабан. Конструкция была признана неудачной из-за постоянного загрязнения барабана и быстрого истирания ленты. Луи Рено поместил внутрь барабана колодки и оснастил устройство механическим приводом.

В 30-х гг. появились ТЦ небольшого размера, но среди производителей распространения не получили. В 50-е гг. «барабаны» снабдили системой саморегулировки, что значительно облегчило и упростило обслуживание транспорта и исключило необходимость проводить регулярные осмотры и настройку колодок.

Начиная с 60-70 гг., барабанные тормоза перестали удовлетворять возросшие потребности автопроизводителей.

Некоторые из них заменили барабанные системы на дисковые полностью на передних и задних колесах своих машин, однако многие продолжают использовать барабанные механизмы для установки на заднюю ось автомобилей и по сей день.

На какие автомобили устанавливают барабанные тормоза

Современные автомобильные производители устанавливают «барабаны» на модели, которым такая тормозная система подходит технически. Это маловесные, недорогие авто, не рассчитанные на быструю езду и сложные дорожные условия. К ним относятся мини-легковушки А-класса (Матис, КIA и т.д.), бюджетные модели класса В (ВАЗ, Skoda, Nexia), некоторые джипы (УАЗ, Нива, Nissan Terrano).

Содержание

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты). регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами. В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью. В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20. В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

• 1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);
• 2- поездное;
• 3 -6 — тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска. Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.

Действие крана при независимой схеме включения

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически. Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см 2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с. Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу. Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза. Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см 2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Работа крана при включении его в качестве повторителя

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран №254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

• в 3-м положении — 1,0 – 1,3 кгс/см 2 ;

• в 4-м положении — 1,7 – 2,0 кгс/см 2 ;

• в 5-м положении — 2,7 – 3,0 кгс/см 2 ;

• в 6-м положении — 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане, установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см 2 . Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см 2 . Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

Общая схема работы тормозной пневмосистемы.

При запуске двигателя одновременно включается в работу компрессор. Он забирает атмосферный воздухи подает его в систему до момента достижения рабочего давления. Давление в системе определяет и ограничивает регулятор давления. Избыток воздуха направляется через выпускной клапан обратно в атмосферу. После регулятора давления воздух прогоняется через осушитель воздуха. Это устройство необходимо для фильтрации различных примесей и удержания паров атмосферной влаги. Сухой воздух обеспечивает безаварийную работу системы, особенно в морозное время. В большинстве систем регулятор давления и осушитель воздуха объединены в общий узел, оснащенный небольшим отдельным ресивером. Ресивер помогает осушителю выполнять функцию регенерации.

После осушителя воздух распределяется четырехконтурным защитным клапаном:

• в два независимых контура рабочей тормозной системы, оборудованных раздельными ресиверами;
• в контур стояночной и аварийной систем, оснащенный самостоятельным ресивером (через этот контур также происходит питание системы торможения прицепа);
• в контур питания дополнительных потребителей воздуха (пневмоподвески и других).

Кроме разделения потока воздуха клапан обеспечивает:
• последовательное заполнение контуров сжатым воздухом.
• при падении в каком-либо давления ниже допустимого – герметичность в остальных.

Водитель осуществляет управление главным тормозным краном через педаль тормоза. Через полости тормозного крана воздух под давлением нагнетается в тормозные камеры передних колес, через управляющие элементы – тормозные камеры задних колес. Камеры штоками воздействуют на механизмы разведения (сжатия) тормозных колодок. Автомобиль тормозит.

В контуре стояночной и аварийной тормозных систем воздух из ресивера подается на ручной тормозной кран, который управляет подачей воздуха в энергоаккумуляторы, которые устанавливаются как правило на задние колеса. Посредствам ручного тормозного крана сбрасывается давление из такого аккумулятора. В результате, пружина воздействует на испонительные механизмы. Она принудительно давит на шток тормозной камеры, обеспечивая безопасную постановку грузового автомобиля на стоянку. Энергоаккумуляторы помогают избежать аварии во время движения. Когда давление системы упадет ниже допустимого, они тормозят машину.

Еще из ресивера контура стояночной и аварийной тормозных систем подается питание на кран управления тормозами прицепа. Пневматические системы автомобиля и прицепа соеденяются с помощью питающих соединительных головок. Управляющие сигналы в систему торможения прицепа параллельно поступают от тормозных систем автомобиля: рабочей, стояночной, аварийной.

При соединении тормозной системы прицепа с основной тормозной системой грузовика подключаются отдельно:

• питающая магистраль исполнительных механизмов,
• управляющая магистраль.

Если на прицепе стоят тормозные камеры, оснащенные энергоаккумуляторами, дополнительно собирается цепь управления секциями энергоаккумуляторов. По питающей магистрали сжатый воздух, минуя тормозной кран прицепа, наполняет ресивер прицепа. По управляющей магистрали пневмосигнал подается в цепь управления тормозным краном прицепа. В зависимости от расположения осей, прицепы оснащаются одним или двумя регуляторами тормозных сил. Эти устройства позволяют корректировать выходной сигнал с тормозного крана, исходя из загрузки прицепа. Отрегулированный сигнал поступает в антиблокировочную систему прицепа.

Антиблокировочные системы грузовика и прицепа контролируют процесс равномерного торможения колесами. Их работу обеспечивают:

• датчики угловой скорости колес,
• электромагнитные клапаны – модуляторы,
• электронный блок управления,
• сигнальные лампы.

Система контроля и сигнализации – это манометр, показывающий водителю давление в пневмосистеме (иногда два, по числу контуров рабочей системы), и индикаторные лампы разного цвета, через датчики, контролирующие работу системы и сигнализирующие о ее состоянии.

Тормозная пневмосистема грузового автомобиля технически сложный механизм. Тяжелая габаритная машина должна надежно и предсказуемо вести себя на любой дороге. Знание устройства, принципа действия составных частей и элементов тормозной системы поможет в правильном уходе за ней. В благодарность – тормоза не подведут водителя в экстремальной ситуации.