Как отрегулировать задний амортизатор скутера

Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.

Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.

Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.

Мотоциклы эндуро имеют более широкую специализацию и выпускаются в диапазоне от туристических до спортивных моделей. Собственно, эндуро — это спортивные состязания с ездой на мотоцикле по пересеченной местности.
Туристические варианты эндуро наиболее универсальны и предназначены в основном для путешествий. Что касается спортивных моделей, то они часто разрабатываются на базе кроссовых мотоциклов с добавлением универсального оборудования и измененными настройками. В частности, такие эндуро имеют более мягкие настройки подвески.

Базовые регулировки

Главный параметр, который вам предстоит изменять при настройке подвески — это предварительное натяжение пружин. Его устанавливают, исходя из проседания мотоцикла в двух положениях — под собственной массой и под весом ездока. Стоит понимать, что величина проседания напрямую зависит от длины хода подвески — для дорожного мотоцикла она должна равняться 20–30% этого показателя. Проседание мототехники под собственным весом должно находиться в диапазоне 5–10% хода подвески. Поэтому для спортбайка с ходами подвески 120–130 мм значение проседания под собственной массой составит 7–15 мм, а под весом водителя — 25–40 мм.

Регулировка предварительного натяжения пружин выполняется при помощи специальных гаек, которые расположены поверх основных компонентов ходовой части. На вилке они располагаются поверх труб перьев, а вот на заднем моноамортизаторе — в его верхней части, рядом с основанием пружины. Для настройки подвески вам понадобится стандартный шестигранный ключ — желательно использовать новый инструмент, который не будет проскальзывать, сбивая оптимальные параметры.

Чтобы установить правильные настройки подвески, нужно замерить проседание мотоцикла в двух положениях (гонщики называют эти значения free sag и driver sag соответственно). Вначале стоит установить мотоцикл на специальную ремонтную подножку или на крупный бетонный блок, чтобы равномерно вывесить оба колеса. Теперь стоит выбрать точку, от которой будет производиться замер. Сзади лучше всего поставить отметку на любом заметном элементе облицовки, а спереди — на фонаре либо на нижней кромке ветрового щитка.

Измерять расстояние нужно не до шины, а до оси колеса, чтобы результаты получились максимально точными. Записав результаты, опустите мотоцикл на землю и повторите измерение — вы должны получить разницу в те самые 7–15 мм, если речь идёт о дорожном транспорте. Для третьего измерения вам понадобится помощник, который будет выполнять измерения и делать записи.

Предварительно разгрузив колёса, вновь установите мотоцикл на землю, а затем попрыгайте на нём, раскачиваясь, чтобы добиться сжатия обеих частей подвески. Сядьте ровно и поставьте ноги на подножки —можно держаться рукой за стену, чтобы не упасть. В это время помощник должен выполнить требуемые измерения и записать результаты. Процедуру следует выполнять три раза, каждый раз вывешивая мотоцикл и опуская его вниз — причиной погрешности может стать избыточное трение в вилке, поэтому конечным результатом станет среднее арифметическое из этих трёх измерений. Запомните, что при дальнейшей настройке подвески трогать регулировку предварительного натяжения нельзя, поскольку иначе вы рискуете сделать свой мотоцикл неуправляемым.

Размеры

Производители двухподвесных велосипедов обычно указывают рекомендации по размеру заднего амортизатора для каждой отдельно взятой модели рамы. Разные марки велосипедов обычно используют специально разработанную под себя систему задней подвески, такие как BRAIN от Specialized или MAESTRO от Giant, которые заточены под определенный размер «аморта». Если оставить амортизатор больше или меньше рекомендуемого, то меняется как геометрия подвески, так и то, как себя велосипед ведёт на трейле.

В связи с этим, первый критерий выбора амортизатора – это его ход. В разных дисциплинах ход разный – в кросс-кантри используется ход от 80 до 100мм, в эндуро – от 110 до 160мм, в даунхилл – 180 и более. Второй, не менее важный критерий – размер амортизатора. Чтобы не допустить ошибку при покупке, внимательно выбирайте нужный вам размер. Он считается просто – это отрезок, проходящий от центра одной проушины до центра другой проушины амортизатора в рабочем состоянии. Также не стоит забывать, что на рынке в последнее время появились комбинированные амортизаторы с вынесенным отдельно масляным цилиндром. Будьте внимательны при покупке таких моделей, чтобы они подходили к вашей раме и во время работы подвески не задевали раму велосипеда.

Современные аналоги

Настоящий уровень жизни требует максимального уровня комфорта и безопасности вождения транспортным средством. Именно для этого был разработан новый вид амортизаторов – электронно-управляемых. Его характеристики напрямую или косвенно генерируются посредством сигналов от блока управления либо исходя из желания владельца авто.

Принцип изменения характеристик агрегата обуславливает его групповое разнообразие:

• Принцип электронной регулировки. Параметры устройства регулируются блоком управления подвеской относительно предусмотренных клапанов электрического типа.
• Принцип магнитной регулировки. В рабочей жидкости амортизатора содержаться металлические частицы. Параметры устройства изменяются путем магнитного воздействия на жидкость.
• Принцип регулировки путем воздушного подпора. В данном варианте используется пневмосистема. Каждый амортизатор характеризуется автономным соединением пневмолинией. Параметры устройства регулируются по команде блока управления либо самого водителя, за счет сброса давления воздуха в пневмолинии.
• Гидропневматические аналоги. Амортизатор и пневмоэлемент этого типа представлены в виде цельного устройства.

Пневмоподвеска

Эта разновидность механизма, при помощи которой предоставляется регулировка автокузова на высоте относительно покрытия. В современных условиях она довольно часто встречается на грузовых авто и полуприцепах. Пневмоподвеска легковых автомобилей характерна «железным коням» бизнес-класса.

В роле упругого элемента здесь используется пневмоопоры каждого колеса. Пневматическая подвеска не выступает в роли отдельно взятого вида. Она базируется на уже существующих конструкциях подвесок.

К примеру, пневмоэлементы монтируются на стойках МакФерсон, многорычажных подвесках, упругих балках. Её предназначение – обеспечить вождение на максимальном уровне безопасности и комфорта. Регулируемые подвески большого количества автотранспорта бизнес-класса характеризуются именно пневматически упругими элементами с динамически изменяющейся жесткостью.

Принципиальные особенности работы

Благодаря этой конструкции предоставляется возможность регулировки кузова на высоте вручную либо автоматически. Ручной режим подразумевает, что водитель может своими руками увеличить либо уменьшить дорожный просвет транспортного средства. Если же конструкция характеризуется пневматическими амортизаторными стойками, здесь также возможна регулировка жесткости подвески. Регулировка автоматического режима имеет отличительные черты в зависимости от принципиальных особенностей работы определенной подвески. Обратите внимание, что работа этого режима зависит от адаптивных подвесок, обязанностями которых является благоприятствование определенному клиренсу и жесткости амортизаторов.

Установка регулируемых амортизаторов

Алгоритм работы механизма характеризуется такими параметрами, как скорость, наклон, ускорение. Для улучшения показателя аэродинамики авто настройка клиренса проводится, отталкиваясь от значения ускорения и скорости движения. Во время прохода поворотов с большой скоростью крены автотранспорта подлежат сравнению, а за счет сжатого воздуха уровень жесткости нагружаемых амортизаторных стоек в этот момент увеличивается. Регулируемые амортизаторы позволят снизить центр тяжести к минимальному значению, как итог, управляемость и аэродинамика только улучшатся.

Разновидность пневмоподвески

Известны три основных вида подвесок пневматического типа:

• Одноконтурные. Эта система устанавливается лишь на одну ось транспортного средства (заднюю либо переднюю). Штатное исполнение одноконтурного типа чаще всего используется в комплектации грузового транспорта или седельных тягачей. Здесь предусмотрена возможность регулировки жесткости задней оси от показателя загрузки автомобиля.
• Двухконтурные. Эта система устанавливается как на одну ось, так и на две. Установка на одной оси предусматривает независимую регулировку колес. Система двухконтурного типа осуществляет управление двумя осями, соответственно, двум одноконтурным системам это тоже свойственно.
• Четырехконтурные. Эта система относится к наиболее сложной, но и более функциональной. Регулировка пневмо подпора осуществляется автономно для каждого колеса. В большинстве случаев четырехконтурные системы предусматривают применение электронного блока управления. Его задача – проведение автоматической регулировки давления в пневмо элементах совместно с работой датчиков.

Обратите внимание, что пневмоподвеска может как входить в комплектацию автотранспорта, так и устанавливаться собственноручно. Установка пневмоподвески собственными силами подразумевает изменение высоты кузова вручную.

Достоинства и недостатки

Подобно любой другой системе, пневмоподвески обладаю как положительной, так и отрицательной характеристикой. Среди основных достоинств – высокая плавность хода автотранспорта с отсутствием любых посторонних звуков, ведь в роли упругого элемента выступает сжатый воздух. Пневмоподвеска может быть и жесткой – всё зависит от предназначения транспортного средства.

Настройка компрессии

Данная характеристика используется для изменения скорости сжатия амортизатора с целью плавного отскока. Корректировка компрессии позволяет контролировать скорость сжатия устройства при ударе.

Вилки дорогого класса характеризуются тремя возможными типами рассматриваемого параметра.

1. Низкая скорость. Уменьшается чувствительность при небольших неровностях дорожного покрытия, однако повышается эффективность гашения сильного удара.
2. Высокая скорость. При правильной настройке амортизатор успешно нивелирует малейшие неровности дорожного покрытия, но при сильном ударе быстро пробьется.
3. Режим блокировки, рекомендуемый для использования при ровной дороге.

Признаки неисправности

Наиболее часто встречающимися неисправностями являются следующие:

• Амортизатор слишком легко прожимается, а иногда даже происходят пробои при езде на велосипеде. В данном случае нужно проверить давление воздушной камеры и при необходимости подкачать её;
• Амортизатор не держит давление в воздушной камере. Необходимо проверить герметичность воздушного клапана, через который происходит нагнетание воздуха и проверить уплотнительные кольца на штоке (требует вмешательства профессионала).
• Сочится масло изнутри системы. Необходимо сделать технический осмотр, с возможной заменой уплотнителей (требует вмешательства профессионала).

В случае обнаружения любых неисправностей, стоит обратиться к специалисту по обслуживанию велосипедов. Амортизатор – сложное устройство, за обслуживание которого можно браться только понимая как он работает и что за собой может повлечь то или иное действие! В противном случае велосипед может превратиться к домашний экспонат до того момента, как будет готов поехать к веломастеру.

Рассмотренная процедура нужна, чтобы перевести амортизаторную стойку в рабочее состояние. Это обеспечивает:

• комплексный вывод остатков смазки или воздуха из пространства внутренней гильзы. Невыполнение этой процедуры приведет к выходу из строя узла амортизатора спустя 10-15 тыс. километров пробега (иногда и раньше);
• заблаговременное обнаружение дефектов и потенциальных неисправностей в коробочных амортизаторах, выраженных в виде залипания клапанного блока.

Обратите внимание! По мнению мастеров, занимающихся обслуживанием подвески в сервисных центрах, распакованный амортизатор достаточно прокачать три раза. По их мнению, единоразовой прокачки не хватит, чтобы привести деталь в чувство.

При монтаже нового амортизатора без предварительной прокачки спустя 3-5 тысяч километров пробега возникнет непонятный шум и стук. Еще через 5-7 тысяч километров стойка заклинит. Вряд ли получится вернуть ее в исправное состояние.

Сообщим неопытным водителям: только двухтрубные амортизаторы нуждаются в прокачке в обязательном порядке. Исключением является однотрубный новый экземпляр. Принцип работы продуман так, чтобы масло не попадало в камеру с газом, ведь последний находится под большим давлением. Результат – невозможность скопления лишнего воздуха. За это отвечает герметичный поршень, разделяющий две среды между собой.

Если случайно прокачать однотрубное изделие, это не повредит его. Молодым владельцам, не понимающим отличия между однотрубным и двухтрубным устройством, все-таки стоит заняться контрольной прокачкой. С одной стороны, однотрубной конструкции это не навредит. С другой – на это уйдет от силы пять минут свободного времени, да и можно будет избежать потенциальных неисправностей в будущем.

Прокачка – простая процедура, для выполнения которой не надо обращаться к мастерам станции технического обслуживания. Соблюдая правила, устройство прослужит весь эксплуатационный срок.