Механический инжектор. Стоит ли

Механический инжектор. Стоит ли?

Здравствуйте, форумчане! Назрел вопрос-что за зверь такой мех. инжектор? Говорят очень геморройная система и не надо с ней связываться. Но половина города ездит на VAGовских машинах начала 90х и вроде бы нормально все. Посоветуйте что и как (желательно владельцы), а если покажете на примере как должно и как НЕ должно быть буду признателен. Ну или хоть ссылку дайте какую-нибудь на VAG форум живой, а то в инете, что не форум, то полумертвый. Спасибо всем заранее.

P.S.: Про переделку на январь слышал, но ничего не знаю. Если есть спецы-отзовитесь,плиз!

#2 Ответ от SNIKer 14-04-2014 23:02:01 (14-04-2014 23:04:15 отредактировано SNIKer)

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

Я езжу на мех впрыске, еще куча знакомых. Половина вагов в городе уже давно на карбах ездят отечественных. Ты какой авто хочешь брать? Мех впрыск вещь хорошая, пока не начала хандрить какая нить деталь его. А ремонтировать их могут в городе человек 5. я знаю 3х. В принципе и самому можно изучить, благо система то не сложная. Но требует внимания и рук прямых. В инете все разжовано как для дебилов. В идеале перевести на январь, как ты уже писал, что стоит в моих планах, но не скорых. Рублей 15 бюджет примерно.
Вообщем геморой она для тех, кто не хочет думать и для ленивых жоп. Для остальных вполне осваемая система. Если авто с ним работает норм, в остальном норм-бери. В крайнем случае-втыкаем солекс и не паримся, только слушаем "Фу, колхозник сраный"

#3 Ответ от Вечно молодой 14-04-2014 23:08:42 (14-04-2014 23:17:32 отредактировано Вечно молодой)

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

Но половина города ездит на VAGовских машинах начала 90х

уже давно на карбах ездят отечественных

один я дартаньян

гавно весь этот ваш инжектор )))
может ипать мозг в любой момент, и никакая диагностика ничего не выявит, предложат менять насос, потенц, ЭРДГ, дозатор и т.д.
лежит у меня в коробочке, вроде выкинуть, а жалко

тупиковая ветвь развития впрыска

и нельзя приколхозить такую штуку

#4 Ответ от SNIKer 14-04-2014 23:21:21 (14-04-2014 23:21:58 отредактировано SNIKer)

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

и нельзя приколхозить такую штуку

куле нельзя то. Сколько 200ток ездят на К-джет+турбо и норм.

может ипать мозг в любой момент

и никакая диагностика ничего не выявит,

в первом сервисе нет. а знающий человек выявит, такие еще остались в нашем бренном мире. Да и дядя Ваня на мерине январном чет еще помнит)

тупиковая ветвь развития впрыска

неа. развития систем питания. и не тупиковая а просто ветвь. Но мессеры в войну не плохо на них летали. как впрочем и наши.

#5 Ответ от Вечно молодой 14-04-2014 23:26:12

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

я все забыл как страшный сон, как вспомню как я на нем ездил ,аж в дрож бросает ))

#6 Ответ от MAD777 14-04-2014 23:30:33

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

Речь идет про ауди 100 с4, ну или проще в 45 будке. Мотор 2,0Е как я понимаю ааd В целом ведерко, но на ходу и за оч. вкусный ценник. В идеальном варианте хочу бмв-оно роднее и знаю ее всю до болта, но тут цена/качество подкупает.

#7 Ответ от Вечно молодой 14-04-2014 23:34:49

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

бери чо, научишься может быть, знания они никогда лишними не будут, только дороговато немного )))

#8 Ответ от Молодой 15-04-2014 20:44:12 (15-04-2014 20:46:07 отредактировано Молодой)

Re: Механический инжектор. Стоит ли?

Запомните — КЕ, в принципе, "боится" 2-ух вещей — грязи в топливе и времени. ( ну и оч.умелых ручек, естессно ).

— Здорова, я твой телефон на сайте нашел, у меня, по ходу, проблема с долбанным Жидронегом — гуляют обороты, пипец ваще.
Останавливаешься на светофоре — машина глохнет.
— Какого года машина?
— Типо, 93-го, но в Экзисте сказали, что по WIN`у 86-го, я хэ его зе и всё такое.
Дальнейший диалог приводить смысла нет, но, допустм, что вследствие оного, при помощи ряда наводящих вопросов всё-таки выясняеццо, что на Мериндосе(с) стоИт КЕ с системой зажигания EZL и электронной стабилизацией холостого хода.

— Регулировка и диагностика стОит 1500 р., но на 80-90%, у Вас дело в потенциометре.
— Ой, мля, пипец ваще, я читал, что это дорого. Может, не в нём дело? А то, с баблосами напряг.
— Повторяю, 80-90%, что в нём. Естессно, проверим всё, но обычно с такими симптомами потенц под замену. В общем, если выясняеццо, что дело в нём, готовы покупать новый?
— Да ты чё, он рублей 6 стОит. А чё-нить бэушного нет.
— Есть, но им всем лет по 10, как минимум. Гарантии не будет.
— Т.е., типа, вааще?
— Типа, да.
— А какой-нить восстановленный, или хэ его зэ, какой-нить ещё? Кетайский какой-нить?
— Я этой хернёй не торгую.
— А чё так?
— Н@х не надо.
— И чё мне теперь делать?
— А я-то откуда знаю.
— Ладно, понятно всё — пока!

Это, как один из примеров.
Вариантов много: "Жрёт 18 литров, но при этом ср@ные ТАЗы меня легко делают", "Заводиццо и сразу глохнет. Пока не прогрееццо, обороты не держит". "Троит, как падло, свечи поменял, не помогло"."Приехал, поставил, утром завести вообще не могу, аккуму пипец, чё делать?".
Продвинутый вариант: "Ездил к мастеру Х, он мне пропаял какое-то реле, стало получше, но через неделю опять начались косяки, поехал к мастеру Y, он поменял дроссель и микрик х.х., что-то подкрутил, опять хватило на неделю" — ну и т.д.

Виды инжекторных систем

Первые инжекторы, которые массово начали использовать на бензиновых моторах все еще были механическими, но у них уже начал появляться некоторые электрические элементы, способствовавшие лучшей работе мотора.

Современная же инжекторная система включает в себя большое количество электронных элементов, а вся работа системы контролируется контроллером, он же электронный блок управления.

Всего существует 3 типа инжекторных систем, различающихся по типу подачи топлива:

1. Центральная;
2. Распределенная;
3. Непосредственная.

Центральная (моновпрыск) инжекторная система

Центральная инжекторная система сейчас уже является устаревшей. Суть ее в том, что топливо впрыскивается в одном месте – на входе во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и распределяется по цилиндрам. В данном случае, ее работа очень схожа с карбюратором, с единственной лишь разницей, что топливо подается под давлением. Это обеспечивает его распыление и более лучшее смешивание с воздухом. Но ряд факторов мог повлиять на равномерную наполняемость цилиндров.

Центральная система отличалась простотой конструкции и быстрым реагированием на изменение рабочих параметров силовой установки. Но полноценно выполнять свои функции она не могла Из-за разности наполнения цилиндров не удавалось добиться нужного сгорания топлива в цилиндрах.

Распределенная (мультивпрыск) инжекторная система

Распределенная система – на данный момент самая оптимальная и используется на множестве автомобилей. У этого инжектора топливо подается отдельно для каждого цилиндра, хоть и впрыскивается оно тоже во впускной коллектор. Чтобы обеспечить раздельную подачу, элементы, которыми подается топливо, установлены рядом с головкой блока, и бензин подается в зону работы клапанов.

Благодаря такой конструкции, удается добиться соблюдения пропорций топливовоздушной смеси для обеспечения нужного горения. Автомобили с такой системой являются более экономичными, но при этом выход мощности – больше, да и окружающую среду они загрязняют меньше.

К недостаткам распределенной системы относится более сложная конструкция и чувствительность к качеству топлива.

Система непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска – разновидность распределенной и на данный момент самая совершенная. Она отличается тем, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, где уже и происходит смешивание его с воздухом. Эта система по принципу работы очень схожа с дизельной. Она позволяет еще больше снизить потребление бензина и обеспечивает больший выход мощности, но она очень сложная по конструкции и очень требовательна к качеству бензина.

Диагностируем инжектор — как выявить изменения в работе системы?

Выполняя диагностику инжектора, можно выявить либо не допустить поломки системы. Каждый автомобиль, оснащенный инжекторным типом мотора, через каждые 20-30 тысяч км пробега нуждается в прохождении диагностики. Разберемся, как выполнить эту процедуру самостоятельно.

Как узнать, что пришло время диагностировать инжектор?

В сравнении с карбюраторной системой инжектор имеет лучшие показатели стабильности, мощности, а также экономичности. С ходом времени и из-за влияния не очень качественного горючего в нем появляются отложения разных продуктов сгорания, затрудняющих способности форсунок и цилиндров. Чтобы узнать, пора ли чистить инжектор, нужно выполнить диагностику. Существует несколько способов ее выполнения, и для каждого из них потребуется дополнительное оборудование. По каким признакам можно понять, что пришло время проверки:

• Возникновение затруднения при зажигании;
• Горит световой указатель «Check Engine» на панели приборов;
• Обороты холостого хода становятся плавающими;
• Заметно снижается мощность, а расход горючего – увеличивается.

Система впуска является набором разных датчиков, считывающих определенные параметры работы механизмов, и затем передающих сигналы основному либо дополнительному контроллеру (ЭБУ). Главные задачи в этой системе выполняются датчиками, отвечающими за то, в каком положении дроссельная заслонка, как работает электрический насос, топливная рампа, а также топливные трубки, за редукционный клапан и настройку форсунок.

Диагностируют инжекторную систему зачастую одновременно с силовым агрегатом, потому как причиной неполадок в работе инжектора может стать неправильная работа механических узлов мотора. При качественной проверке мотора осматривают масляные и топливные фильтры, измеряют компрессии в цилиндрах, смотрят, правильно ли работают свечи зажигания, регулируют зазоры на клапанах. Лишь после того, как в результате диагностирования двигателя не будет выявлено никаких неполадок, можно будет приступать к электрической части.

Выполняем проверку мотора и инжектора специальным оборудованием

Чтобы выполнять диагностирование инжекторной системы мотора, необходимо вооружиться таким оборудованием и инструментами:

• Основным устройством диагностики контроллера. В качестве него может выступать компьютер либо ноутбук, сканер-тестер либо же своими руками собранный USB-адаптер, к примеру, K-Line, на котором установлен софт, позволяющий выполнять считывание кодов ошибок. Задействовав одно из перечисленных устройств, вы можете получить доступ к параметрам ЭБУ и выявить нужные функции в работе исполнительных механизмов.
• Электрическим тестером. Используя это устройство, выполняют контроль напряжения аккумуляторной батареи, а также проводят замеры сопротивления и напряжения на разных участках электрической цепи.
• Мультиконтроллером (осциллографом). При наличии данного устройства определяется полярность и подача сигнала на форсунках, а также катушке зажигания. Важно отметить, что при помощи обычного мультитестера все это выполнить не получится, потому как у него довольно низкое сопротивление для контроля всех названных систем.
• Компрессометром. При помощи этого прибора выполняется проверка равномерности компрессии по цилиндрам, а также проверяется, насколько прогорели клапаны, в каком состоянии находятся свечи зажигания, и пора ли уже проводить чистку инжектора, и, кроме того, оценивается состояние прокладки ГБЦ и прочих механических параметров.

Процедура диагностики инжектора

С помощью всех приборов и оборудования, названного выше, выполняется полномасштабное и правильное диагностирование инжекторной системы, и доступно оно обычно в специализированных сервисах, располагающих дополнительными стендами, на которых осуществляются замеры. Можно провести диагностику инжектора своими руками, если вы не располагаете соответствующим оборудованием, однако итоги такой проверки не будут показывать реальную картину, также такая проверка не сможет дать ответ, пора ли уже проводить чистку инжектора либо его ремонт.

Выявление проблем и простое диагностирование своими руками

Чтобы выполнить «минимальное» диагностирование инжектора, не располагая при этом диагностическим тестером, компьютером и прочим оборудованием, следует выполнить визуальную проверку:

• Датчика холостого хода;
• Свечей зажигания;
• Насоса, а также редукционного клапана;
• Датчиков детонации и расходомера воздуха.

Такой вид имеет цифровой тестер для диагностики

Чтобы определить неполадки в датчиках, нужно будет воспользоваться простым цифровым тестером, а также стандартным манометром. При наличии манометра возможно измерение давления в рампе, а также проверка исправности редукционного клапана либо топливного насоса. Чтобы это сделать, нужно заглушить мотор, затем снять минус с АКБ и подождать недолго, чтобы снизился уровень давления. После чего нужно с рампы выкрутить заглушку и подсоединить туда манометр. Затем следует выполнить активацию аккумулятора и включение зажигания. В этот момент в рампе должно произойти резкое возрастание давления до отметки в 3-4 атмосфер. В случае, если этого не произошло, следует выполнить подключение манометра к топливному фильтру.

Возрастающее давление свидетельствует о проблемах с форсунками (протекание), также это говорит о том, что барахлит редукционный клапан. Понижающееся либо застывающее на месте давление говорит о том, что, скорее всего, присутствует неисправность топливного насоса.

Чтобы выполнить проверку свечей зажигания, следует выкрутить их и произвести визуальный осмотр на наличие каких-либо пробоин или же нагара. Наличие на изоляторе характерных полосок черного цвета, свидетельствует о том, что ресурс свеч уже почти на исходе и им требуется замена. Выполнить проверку датчика расходомера воздуха возможно, если вооружиться тестером, который предварительно переводится в режим вольтметра. Для начала надо снять защитный кожух расходомера и выполнить подключение контактов к сигнальному выводу, затем следует включить зажигание. Если датчик пребывает в исправности, то при заряженном аккумуляторе он должен будет показывать напряжение, которое не превышает 1,05 Вольт. Если же напряжение будет больше – датчик нуждается в замене либо прочистке.

Большой зазор – не всегда хорошо

Стало быть, если искра слабая при малом зазоре, его нужно максимально увеличить. Но это не совсем так. Если зазор составляет 1,3 миллиметра и более, искра попросту не будет проходить между электродами. Мотор опять начнет троить. Вдобавок к этому появится нагар на свечах.

Также наблюдается пробой изолятора нижнего контакта. Это возникает из-за того, что искра старается пройти через кратчайший путь между электродами. В зимнее время такой мотор может и вовсе не завестись.

Из чего состоит и как работает оборудование

ГБО 2 поколения (пропановое или метановое) применяется в автомобилях с моторами инжекторного и карбюраторного типа. Такое оборудование лучше всего подходит на машины до 3-го экологического класса (Евро 0,1,2). Начиная с евро 3 рациональнее устанавливать 4-ое поколение ГБО.

Устройство на карбюраторе

Комплект второго поколения включает:

• клапан заправочный; с мультиклапаном и датчиком уровня;
• заправочная, расходная магистрали; с фильтром грубой очистки (бывает выносной фильтр с электромагнитным клапан подачи газа);
• кнопка выбора типа топлива;
• дозатор газовой смеси (регистр мощности);
• устройство смешивания газа с воздухом (смеситель);
• электромагнитный клапан, перекрывающий доступ бензина в силовой агрегат при переводе его на газ.

Принцип работы оборудования 2-го поколения на карбюраторном двигателе следующий:

Запуск и прогрев двигателя происходит на бензине. Далее клавиша переводится в нейтральное положение для выработки топлива из поплавковой камеры карбюратора. Тем самым, в работу включается электромагнитный клапан, который перекрывает подачу бензина.

После чего переключатель ставится в положение подачи газа, активировав газовый клапан. Так газ, находящийся в баллоне в жидком состоянии, через мультиклапан и магистральный трубопровод поступает к редуктору. На этой стадии смесь проходит предварительную грубую очистку.

При прогреве редуктора от охлаждающей жидкости ДВС, сжиженный газ преобразуется в пар. В парообразной фазе топливо, проходя через регистр мощности, смешивается с воздухом в карбюраторе.

Для этого в системе ГБО 2 поколения на карбюратор устанавливается смеситель для впрыска (проставка) или газовые врезки.

Затем готовая газовая смесь, попадая через впускной коллектор и клапаны ГБЦ, воспламеняется посредством искры в камере сгорания цилиндра двигателя.

Для обратного перехода к базовому топливу кнопка ГБО переводится в положение работы на бензине, минуя нейтральную позицию.

Схема на двигателях с инжектором

Здесь комплектация отличается несколькими составными элементами:

1. кнопка именно для инжекторной системы, но бывают и универсальные;
2. перед дроссельной заслонкой ставится смеситель с механизмом против хлопков;
3. эмулятор бензиновых форсунок;
4. эмулятор лямбда-зонда (требуется установка не на всех машинах).

Радикальных отличий в принципах работы обеих схем газового оборудования нет. Основные изменения внесены в конструкцию ГБО, по причине наличия в автомобиле с инжектором форсунок для подачи топлива (или моно инжектор – одна форсунка на все цилиндры). Которые контролируются штатным блоком управления двигателя (ЭБУ).

Переход двигателя на газ может осуществляться в полуавтоматическом режиме (среднее положение тумблера). Пока двигатель не наберет заданного количества об/мин (1500-2000), в камеру сгорания подается бензин. Затем автоматически происходит переключение на газ.

Эмулятор форсунок нужен для отключения бензиновых инжекторов, также он подаёт сигнал контроллеру (ЭБУ) имитируя их работу. За счёт этого блок управления, не выводит ошибку («check engine») о неработающих форсунках, путём сигнализации на панели приборов.

Эмулятор лямбда-зонда (датчик кислорода) блокирует вывод блоком управления ДВС ложной ошибки о бедной смеси топлива. Преимущества датчика:

• облегчает настройку ГБО за счёт вывода индикации качества смеси (бедная зелёный цвет, богатая красный);
• уменьшает расход газа в среднем на 7-10%;
• позволяет обнаружить реальные ошибки в работе двигателя.

Из-за возможных неисправностей в системе зажигания (пропуски искры) или газораспределительном механизме, в двигателе происходят хлопки. Причиной тому является воспламенение топлива во впускном коллекторе, это может привести к его разрыву.

Если на двигателе стоит пластиковый коллектор, рекомендуется установка 4-го поколения оборудования. Либо замена впуска на металлический.

ГБО второго поколения оснащается «антихлопковым» клапаном, который установлен в смесителе газа или может быть ещё дополнительный в корпусе воздушного фильтра.

Диагностика

Заботливый владелец авто должен уметь проверять работу цилиндров, и делать это периодически. Проверка – это анализ нескольких симптомов, проведённый грамотно и с учётом исключения остальных причин.

Вот на какие симптомы надо обращать внимание.

1. Одна из свечей зажигания потемнела, на ней образовалась копоть. Рекомендуется сразу же поменять её на изначально исправную, затем через некоторое время (10 км пробега), проверить. Если опять она темнеет, проблема в двигателе, и скорее всего, в цилиндрах.
2. Нужно протестировать работу двигателя в режиме ХХ. Если мотор потряхивает, то это признак нерабочести одного из цилиндров. Но этот симптом, к сожалению, обнаруживается только на поздних этапах проблем с цилиндром (мотор больше не выдерживает и трясётся), и определить его может только опытный водитель.
3. Обратить внимание на звук из глушителя во время работы мотора. Если он изменён, топливо же вы заливали то же самое, что и раньше, это явный признак нерабочести одного из цилиндров.
4. Проверяется динамика автомобиля. Если машина раньше разгонялась на всех оборотах, а сейчас нет, и заправлялись вы на том же АЗС, это тоже признак слабого цилиндра. Однако не всегда падение динамики связано бывает с цилиндрами.
5. То же самое можно сказать про повышение расхода горючего. Только вкупе с вышеописанными симптомами, этот признак может выступать, как определяющий для диагноза цилиндру.
6. Обороты двигателя плавают. Это легко можно определить по тахометру – стрелка дёргается.
7. Определить неисправность цилиндра можно и по ездовым характеристикам. Если при маневрах или поворотах, простом движении наблюдаются рывки.

Конкретно определить, какой из цилиндров троит, тоже можно. Существует простой, старый и надёжный способ, не предусматривающий использование дорогостоящей аппаратуры.

Принцип этой проверки сводится к следующему: нужно поочерёдно снимать бронепровода со свечей при работающем двигателе, тем самым, определяя, какой из цилиндров нерабочий (допустим, сняли бронепровод с 1-й свечи, а двигатель работает также). После снятия высоковольтного провода надо повысить обороты мотора до 1500 об/мин, чтобы яснее определить, изменяется ли звук работы мотора.

Что такое гильзовка блока цилиндров

Естественно, следует позаботиться о безопасном проведении диагностики, так как вероятность получения удара током или ожога невероятно высока.

В число мер по безопасности входит также установка правильной основы. Другими словами, проверяющий должен встать на резиновую или диэлектрическую основу. Можно надеть резиновые сапоги. Бронепровод снимать строго за колпачок, а не за провод! Не соприкасаться телом с автокузовом!

Пуск двигателя «с толкача»

Если в машине сел аккумулятор или неисправен стартер, запустить двигатель можно, вращая коленчатый вал при помощи колес. Для этого машину толкают, колеса раскручивают коленчатый вал двигателя, имитируя работу стартера, после чего происходит воспламенение смеси и дальнейший пуск двигателя.

Порядок действий выглядит следующим образом:

1. Включите 2-ю или 3-ю передачу.
2. Выжмите сцепление и включите зажигание.
3. Несколько человек толкают машину, разгоняя ее до 10-20 километров в час.
4. При достижении максимально возможной скорости, необходимо резко бросить сцепление и нажать педаль газа. Произойдет рывок, но воспламенение произойдет. Двигатель запустится, и машина начнет движение самостоятельно.

Из-за использования человеческой силы данный способ и получил название «с толкача».